Strefa OMSI - polskie forum o OMSI i OMSI 2 - Wszystkie działy

Dostosowanie czasu zamknięcia przejazdu do długości składu pociągu.

Mon, 20 Apr 2026 11:33:48 +0200

Na wstępie, jeśli mój post jest na złym dziale, proszę o przeniesienie do odpowiedniego wątku. Z góry podziękował!

Cześć, pracuję nad swoim projektem mapy, gdzie staram się wszystko dopieścić jak "talala". Szukam rozwiązania technicznego dotyczącego przejazdów drogowo-kolejowych.
Dla przykładu na zrzucie ekranu zamieściłem widoczny przejazd kolejowy wraz z podpiętą pod kostkę infrastrukturą kolejową. Po wyznaczonym odcinku będą poruszać się pociągi z różną długością. Począwszy od ruchu samego loka po dłuższe składy towarowe.

Chciałbym dostosować ruch na przejeździe kolejowym tak, aby kostka AI brała pod uwagę długość składu i dostosowała odpowiedni czas na zamknięcie ruchu dla samochodów podczas przejazdu pociągu. Aktualnie wygląda to tak, że czas zamknięcia przejazdu wyliczyłem na około 120 sekund. Tyle zajmuje przejazd przejazd składu towarowego. Niestety gdy przejedzie sama lokomotywa, to również przejazd jest zamknięty na 120 sekund. Lokomotywa dawno opuściła przejazd a ruch samochodów dalej jest zamknięty.

Czy jest rozwiązanie, aby przejazd kolejowy otwierał się chwilę po oddaleniu się pociągu?
A może, da się ustawić jakąś pętlę czasową, gdzie podczas ruchu pociągu na kostce wyzwalany jest sygnał, który na przykład przedłużałby zamknięcie przejazdu o kolejne przykładowo 5 sekund, a gdy pociąg opuści kostkę AI, cykl się domyka - przejazd kolejowy się otwiera. W ten sposób może dało by się zrobić tak, aby przejazd kolejowy zachowywał się zgodnie z moimi oczekiwaniami.

Bardzo proszę o wszelkie szczegółowe rozwiązania lub podpowiedzi. Pozdrawiam!

p1.jpg (Rozmiar: 208.47 KB / Pobrań: 37)

[wydzielono] Radom v1.0 (linia 20)

Tue, 14 Apr 2026 21:26:49 +0200

Data publikacji informacji o mapie: 1 (słownie: pierwszy), kurka, kwietnia. Prima Aprilis.

Repaint for MAN Lion's City G MAINZ ADDON

Tue, 14 Apr 2026 14:10:18 +0200

MAXIMA:
https://sharemods.com/43f2hw58w6rw/MAN_L...MA.7z.html

FRUVITA:
https://sharemods.com/misuaf87zle7/MAN_L...TA.7z.html

Repaints are fiktive.

  Screenshot 2026-02-03 090208.jpg (Rozmiar: 197.4 KB / Pobrań: 95)

  Screenshot 2026-02-04 123430.jpg (Rozmiar: 280.23 KB / Pobrań: 95)

  Screenshot 2026-02-04 124058.jpg (Rozmiar: 248.75 KB / Pobrań: 95)

[patreon] Iveco Crossway FL (Pablo)

Sun, 12 Apr 2026 15:58:01 +0200

Projekt Patreonowy wymagający DLC Iveco Bus Low Entry
https://store.steampowered.com/app/19687...?l=english

Link do Patreona https://www.patreon.com/pabloomsi/about

Dodatek dodaje wersję po faceliftingu.

Przykładowy przejazd

[wydzielono] Projekt Wrocław

Sat, 11 Apr 2026 08:41:46 +0200

Hej,
Ścinki dotyczące dedyków są znane, i jakbyś przeczytał poprzednie posty to nie musiałbyś pisać tego samego co inni ludzie, zaśmiecając wątek.
Pozdrawiam.

Zmiana czcionki na wyświetlaczach w poszczególnych modelach

Fri, 10 Apr 2026 08:42:50 +0200

Cześć,
ostatnio napotkałem niezbyt znaczący problem, ale mimo wszystko wpływa on na odbiór wrażeń z rozgrywki. Chodzi bowiem o wyświetlacze w pewnych modelach autobusów (póki co napotkałem to w Solarisach Urbino z Mega Packa oraz Solarisach IV gen. od Iwo), a dokładnie o to, że linia, która docelowo powinna być wyświetlana w taki sposób: 88B, wyświetla się inaczej na ww. modelach. W przypadku Mega Packa, literka B czy też inne jest literą wielką, natomiast znajduje się ona w połowie numeru i jest o połowę mniejsza. W przypadku Solarisów od Iwo, linia wyświetla się w następujący sposób: 88b. Domyślam się, że aby to poprawić trzeba poświęcić temu trochę czasu, ale to nie jest problem. Liczę na to, że ktoś bawił się już z taką sytuacją lub jeżeli nie, to ma po prostu pomysł jak to rozwiązać.

[wydzielono] Jelcz M081MB "Vero" v.1.1 Kraków Edition

Thu, 09 Apr 2026 13:16:54 +0200

Po wygraniu wymaganych fontów nadal nie działa wyświetlacz wewnętrzny. Co jest nie tak?

MPK Kraśnik (i prywatni przewoźnicy przed 1975 rokiem) - Historia.

Wed, 08 Apr 2026 13:33:56 +0200

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Kraśniku - Historia transportu publicznego na Ziemii Kraśnickiej.

MPK Kraśnik zostało powołane 22 lipca 1975 roku poprzez decyzję ówczesnych władz, która miała za zadanie "scalenie" obydwu Kraśników na Lubelszczyźnie - "Starego" i Kraśnika Fabrycznego, wraz z miejscowościami pomiędzy nimi, tj. Budzyń, Piaski I, Piaski II, Zarzecze I i Zarzecze II. Jednakże zanim powstało MPK, swój udział w obsłudze komunikacji "publicznej" przez 1975 rokiem mieli prywatni przewoźnicy oraz PKS Kraśnik.

Od czego się zaczęło? - Początek.

Początki transportu publicznego na Ziemii Kraśnickiej sięgają już okolic 1915 roku. Co prawda, pierwsze udokumentowane wzmianki o komunikacji publicznej na terenie Kraśnika są datowane na 1927 rok (jednakże stacja kolejowa w Kraśnik powstała w latach 1914-1916. Wówczas wydano pozwolenie przez Urząd Województwa Lubelskiego dla pana Moszko Lederfajn, który był pochodzenia Żydowskiego, na obsługę "linii" Kraśnik <-> Kraśnik Stacja Kolejowa pojazdem 6-cio osobowym. Wydawano wówczas innym osobom pozwolenia na obsługę trasy Kraśnik <-> Lublin (przewóz towarowy) i Kraśnik Miasto <-> Kraśnik Stacja Kolejowa (zaprzęgowym wozem konnym 8-mio osobowym).

Jednakże, kolej w Kraśniku (jak już wspomniałem) powstała w 1914-1916 roku na wskutek decyzji rosyjskiego Cara - Mikołaja II Aleksandrowicza. Wtedy Rosjanie przystąpili do budowy linii kolejowej Lublin - Rozwadów (Kraśnik wtedy był pod zaborem Rosyjskim). Budowę okończono na przełomie 1915-1916 roku, wówczas Kraśnik zyskał połączenie z Lublinem i Rozwadowem. Głównym celem tej inwestycji było stworzenie transportu kolejowego, który mógłby sprawnie zaopatrywać front. Trwająca pierwsza wojna światowa nie przeszkodziła Rosjanom w sprawnej budowie torów, które na omawianym odcinku zostały poprowadzone po granicy działu wód. Wskutek takiego rozwiązania linia była bardzo kręta.
Jednotorowa linia przebiegająca nieopodal miasteczka Kraśnik już po I wojnie światowej stała się dla okolicznych mieszkańców oknem na świat. Pierwsze dokumenty i fotografie potwierdzające istnienie stacji kolejowej w Kraśniku pochodzą z drugiej dekady XX wieku. To dowodzi temu, że połączenie osobowe Kraśnika "przy PKP" (obecnie tzw. "Dworca") z Miastem Kraśnik musiało funkcjonować PRZED 1925 rokiem.

DOKUMENTY - inne połączenia z i przez Kraśnik.

We wspomnianych dokumentach widnieje wiele połączeń, na trasie których znajdowało się miasto Kraśnik. Były to między innymi linie do Ożarowa, Annopola, Janowa Lubelskiego, Sandomierza, Zaklikowa czy Urzędowa. Inne miejscowości leżące obecnie na terenie powiatu kraśnickiego również posiadały liczne połączenia. Już w latach 20. i 30. XX wieku na trasie Janów Lubelski – Szastarka oraz Szastarka Stacja Kolejowa działało wielu przewoźników autobusowych – w dokumentach można doliczyć się ich kilkudziesięciu. Połączenia autobusowe z Lublinem posiadały także takie miejscowości jak Zakrzówek, Chodel czy Wilkołaz. Firmy autobusowe działające w latach 1927–1939 dążyły do rozwoju swojej działalności, jednak stan dróg często utrudniał realizację tych planów. W dostępnych archiwalnych aktach z 1929 roku pt. „Sprawy przedsiębiorstw autobusowych. Wykazy przedsiębiorstw autobusowych”, przechowywanych w Lubelskim Archiwum Państwowym, widnieją linie Kraśnik – Urzędów oraz Kraśnik Miasto – Kraśnik Stacja Kolejowa. Są to pierwsze potwierdzone informacje o funkcjonowaniu komunikacji publicznej na terenie Kraśnika, w której środkiem transportu był autobus. Można więc stwierdzić, że korzenie linii znanych dziś pod numerami 4 i 7 sięgają lat 20. XX wieku. Z analizowanych dokumentów wynika, że jednymi z pierwszych przewoźników byli Moszko Lederfajn i Stefan Rybka, którzy wykorzystywali autobusy marki Chevrolet. Z tych samych akt dowiadujemy się również, że komunikację osobową między Kraśnikiem a Janowem oraz Lublinem zapewniał prywatny przewoźnik Stanisław Fac, choć jego tabor pozostaje nieznany. Ciekawym faktem jest także to, że kursy z Kraśnika do Gościeradowa oraz Niedrzwicy przez Wilkołaz i Zakrzówek wykonywał Zelman Brawer – sąsiad Lederfajna. Lederfajn mieszkał przy ul. Granicznej 2, natomiast Brawer przy ul. Granicznej 6 (obecnie ulica ta nosi nazwę Krańcowa). Informacje te z okresu międzywojennego pokazują, jak długą i bogatą tradycję ma komunikacja publiczna na terenie Kraśnika.

Lata 30. XX wieku - okres przed wojną.

Początek lat trzydziestych XX wieku to okres dynamicznego rozwoju transportu osobowego na terenie województwa lubelskiego. W tym czasie prężnie rozwijały się połączenia autobusowe w Kraśniku i okolicach. Prawdopodobnie właśnie wtedy powstał na kraśnickim rynku pierwszy dworzec autobusowy, który – według dokumentów – posiadał kasy biletowe oraz ogrzewaną poczekalnię dla podróżnych. Mniej więcej w połowie lat trzydziestych w Polsce rozpoczęto produkcję autobusów budowanych na podwoziu ciężarówki Fiat 612. Przewoźnicy obsługujący linie autobusowe zaczęli wycofywać wyeksploatowane Chevrolety. Co ciekawe, część autobusów tej marki powstała na bazie pojazdów sprowadzonych do Polski prawdopodobnie wraz z Błękitną Armią Hallera. W latach 1928–1931 autobusy Chevrolet produkowano także w Warszawie. W momencie gdy w Polsce rozpoczęto produkcję autobusów marki Polski Fiat w zakładach PZ inż., władze administracyjne różnymi metodami starały się wywierać presję na przewoźnikach, aby wymieniali tabor na nowszy. Niestety fabryka produkująca podwozia i autobusy marki Polski Fiat nie nadążała z dostawami pojazdów i komponentów, co powodowało opóźnienia. W latach trzydziestych popularnymi pojazdami w transporcie publicznym, oprócz Chevroletów i Polskich Fiatów, były także autobusy marek Rugby, Ford oraz krajowe Ursusy.

W 1933 roku właściciel autobusu, Moszko Lederfajn, zwrócił się z prośbą o uzyskanie koncesji na dodatkowe kursy do dworca kolejowego w Kraśniku, a także o zezwolenie na obsługę linii Kraśnik – Janów. W Archiwum Państwowym w Lublinie znajduje się pełna dokumentacja dotycząca uzyskania przez niego koncesji autobusowej na trasach Kraśnik – Janów oraz Kraśnik Miasto – Kraśnik Stacja Kolejowa z 1933 roku. W skład tej dokumentacji wchodzą między innymi wniosek o udzielenie koncesji na zarobkowy przewóz osób pojazdami mechanicznymi, decyzja Urzędu Wojewódzkiego w Lublinie, planowany rozkład jazdy, taryfa przewozowa, a także szkic szosy i linii kolejowej. Z dostępnych dokumentów wynika, że decyzja urzędu była pozytywna, a właściciel firmy otrzymał koncesję na okres ośmiu lat. Wspomniany przewoźnik dysponował wówczas autobusem marki Chevrolet o numerze rejestracyjnym LB74083. Pojazd ten zabierał 14 pasażerów wraz z obsługą, ważył 2165 kg oraz posiadał dopuszczalną masę całkowitą 3285 kg. Co ciekawe, był to już drugi Chevrolet należący do tego prywatnego przedsiębiorstwa – pierwszy, o numerze rejestracyjnym LB74165, odnotowano w 1930 roku. Można więc przypuszczać, że pan Lederfajn na przełomie lat 1931 i 1932 dokonał wymiany autobusu na nowszy. Warto zaznaczyć, iż komunikacja publiczna na tych trasach została uznana przez urząd za gospodarczo celową i potrzebną z punktu widzenia miejscowej ludności, chociaż na linii do Janowa Lubelskiego odbywały się już kursy wykonywane przez konkurencję. W kształtowaniu wspomnianej trasy z pewnością brano pod uwagę to, iż Janów Lubelski był miastem powiatowym (i jest nim po dziś dzień), a Kraśnik nim nie był i znajdował się na terenie powiatu Janowskiego. Bez wątpienia do powstania trasy przyczyniło się też to, iż Kraśnik posiadał dworzec kolejowy, którego Janów jako miasto powiatowe - nie posiada po dziś dzień (w perspektywie najbliższych kilkunastu/kilkudziesięciu lat przez Janów ma przebiegać linia kolejowa Kraśnik (Polichna) - Janów Lubelski- Biłgoraj.

Dochodziło wówczas do "wyścigów" przewoźników prywatnych na trasie Lublin - Kraśnik - Annopol. Skutki tego są widoczne po dziś dzień - konkurencja nadal walczy, choć już w mniejszym stopniu niż 5/10 lat temu.

KOMUNIKACJA W OKRESIE II WOJNY ŚWIATOWEJ.

Okres II wojny światowej to czas gwałtownego zahamowania rozwoju komunikacji publicznej w Kraśniku. Oprócz opisywanych w innych rozdziałach bombardowań obiektów infrastruktury kolejowej, partyzanckich akcji pod Kraśnikiem oraz poważnej w skutkach katastrofy pociągu nieopodal miejscowości Kolonia Góry, wojna dotkliwie zniszczyła także transport kołowy. W związku ze zniszczeniem dróg i mostów już na początku 1939 roku wiele kursów obsługiwanych autobusami nie odbywało się. Po kapitulacji Polski i zajęciu terenów przez okupantów rozpoczęło się pozyskiwanie wszelkiego rodzaju pojazdów, głównie z zamiarem wykorzystania ich w celach militarnych. Szczątkowa komunikacja publiczna, w dużej mierze kolejowa, została ograniczona do minimum, a przywileje korzystania z niej mieli przede wszystkim okupanci.
Biorąc pod uwagę fakt, że w momencie wybuchu wojny większość właścicieli autobusów z Kraśnika była pochodzenia żydowskiego, nietrudno się domyślić, jakie były dalsze losy tej komunikacji. Wraz z wdrożeniem przez nazistowskie Niemcy polityki „ostatecznego rozwiązania kwestii żydowskiej”, żydowscy przewoźnicy z Kraśnika zostali skazani na zagładę. Analizując dokumenty znajdujące się w Instytucie Pamięci Męczenników i Bohaterów Holocaustu Yad Vashem, można poznać ich tragiczne losy. Większość z nich trafiła najpierw do obozu na Budzyniu, inni zaś w obozie WIFO byli zmuszani do pracy przy odbudowie bocznicy kolejowej prowadzącej do wykorzystywanej przez Niemców fabryki. Już podczas tych prac wielu z nich poniosło śmierć. Miejsca deportacji Żydów z terenu Kraśnika były różne – trafiali oni między innymi do Oświęcimia, Warszawy, Bełżca oraz na Majdanek. Należy także wspomnieć, że z kraśnickiej stacji kolejowej odchodziły transporty Żydów przeznaczonych na zagładę, między innymi z Kraśnika i Janowa Lubelskiego.

„Pamiętam, jak wybuchła wojna, to mieszkałem z rodzicami przy dzisiejszej ulicy Lubelskiej. Obok nas, w miejscu obecnego parkingu, znajdował się długi drewniany barak zamieszkiwany głównie przez Żydów. Wielu z nich mieszkało także przy dzisiejszych ulicach Krańcowej oraz Grodzkiej. Wówczas ponad połowa mieszkańców Kraśnika była pochodzenia żydowskiego. Pamiętam również octownię jednego z nich, zlokalizowaną na rogu ulic Grodzkiej i Narutowicza. Gdy Niemcy rozpoczęli działania antyżydowskie, mieszkańców baraku przeniesiono do getta w okolicach rynku, a my zajęliśmy opuszczony budynek. W mojej klasie był jeden Żyd, któremu często dokuczano. Kiedy likwidowano getto i prowadzono jego mieszkańców na dworzec kolejowy, śpiewali żydowskie pieśni. Gdy przechodzili obok naszego domu, ten chłopiec pomachał mi ręką – niechętnie, jakby na polecenie matki. Później dowiedziałem się, że prawdopodobnie zostali wywiezieni do Bełżca” – wspomina jeden z mieszkańców Kraśnika.

Omawiając komunikację w czasie II wojny światowej, należy również wspomnieć o konieczności posiadania specjalnych zezwoleń na korzystanie ze środków transportu. Praktyka ta była stosowana między innymi na kolei – aby z niej skorzystać, należało posiadać jednorazowe zezwolenie wydane przez odpowiedni organ. Żydom natomiast często całkowicie zakazywano korzystania z transportu zbiorowego.

Niestety, z uwagi na prowadzenie działań wojennych oraz ogólną sytuację na terenie Kraśnika i powiatu kraśnickiego, nie zachowało się wiele materiałów opisujących funkcjonowanie transportu zbiorowego w tym okresie. Na podstawie szczątkowych informacji, głównie dotyczących kolei, można przypuszczać, że wskutek śmierci żydowskich przewoźników, zniszczenia dróg, konfiskaty pojazdów oraz ich destrukcji, transport na terenie miasta i jego okolic w czasie wojny oraz wkrótce po jej zakończeniu został w dużej mierze zastąpiony przez prymitywne furmanki o napędzie konnym. W pierwszych latach powojennych to właśnie transport konny odgrywał kluczową rolę w odbudowie kraju – zarówno w przewozie towarów, jak i ludzi. Można więc śmiało stwierdzić, że II wojna światowa doprowadziła do niemal całkowitego zniszczenia dorobku transportowego, budowanego w Kraśniku od końca lat dwudziestych XX wieku. Pierwszym powojennym autobusem wykorzystywanym do obsługi komunikacji publicznej w Kraśniku był Opel Blitz, którego historia również wiąże się z okresem wojennym – w czasie wojny służył on Niemcom do transportu żołnierzy. Pojazd ten rozpoczął obsługę linii łączącej stację kolejową, miasto Kraśnik, fabrykę oraz Urzędów w 1949 roku. Warto również zaznaczyć, że część autobusów skonfiskowanych przewoźnikom została przerobiona na ambulansy wykorzystywane na froncie, co pozwala przypuszczać, że przyczyniły się one do uratowania wielu ludzkich istnień. Wydarzenia z lat 1939–1945 pokazują jednak, jak łatwo można zniszczyć w krótkim czasie dorobek budowany przez dziesięciolecia. Pozostaje mieć nadzieję, że ludzkość wyciągnie z tej bolesnej lekcji wnioski, które pozwolą w przyszłości uniknąć podobnych tragedii.

PIERWSZE LATA POWOJENNE.

II wojna światowa znacząco cofnęła rozwój komunikacji publicznej w Kraśniku, a pod koniec lat 40. transport między miastem a dworcem kolejowym odbywał się głównie za pomocą wozów konnych z prowizorycznymi nadwoziami, tzw. „budami”, wykonywanymi najczęściej z dykty lub blachy. Kursy realizowali lokalni przewoźnicy, m.in. Jan Gurba, Jan Krzysztoń i Piotr Kielasiński, a wozy kursowały kilka razy dziennie, umożliwiając mieszkańcom dojazd do stacji kolejowej. Pasażerowie wchodzili do nich po drabince, a w trakcie jazdy budy bywały zamykane, aby zapobiec unikaniu opłat. Transport miał często charakter półregularny – oprócz stałych kursów wykonywano także przewozy na zamówienie, zarówno osób, jak i towarów, co było typowe dla okresu powojennej odbudowy. Konie odgrywały wówczas kluczową rolę w codziennym funkcjonowaniu miasta, zastępując zniszczoną infrastrukturę i brak pojazdów mechanicznych. Trasy tych przewozów częściowo pokrywały się z przedwojennymi liniami komunikacyjnymi, co pokazuje pewną ciągłość układu transportowego mimo wojennych zniszczeń. Warto również zaznaczyć, że zarówno przed wojną, jak i tuż po niej, dworzec autobusowy znajdował się na kraśnickim rynku, który był wówczas centrum życia handlowego i społecznego, co czyniło tę lokalizację najbardziej dogodną dla mieszkańców.

W 1949 roku, czyli cztery lata po zakończeniu II wojny światowej, komunikacja publiczna w Kraśniku zaczęła stopniowo się odradzać i wchodzić na wyższy poziom. Jednym z pierwszych powojennych połączeń autobusowych była linia Lublin – Kraśnik – Janów, obsługiwana przez Państwową Komunikację Samochodową z oddziału w Lublinie, co potwierdza mapa linii PKS z 1946 roku znajdująca się w Archiwum Akt Nowych w Warszawie. Jeśli jednak chodzi o komunikację funkcjonującą bezpośrednio w obrębie miasta i jego najbliższych okolic, to przełom nastąpił właśnie w 1949 roku za sprawą firmy Komunikacja Samochodowa W. Wąchocki i S-ka z Lublina. Przedsiębiorstwo to uzyskało pozwolenie na obsługę linii Stacja Kolejowa Kraśnik – Kraśnik – Fabryka Wyrobów Metalowych oraz Fabryka Wyrobów Metalowych – Urzędów. Do obsługi tej trasy przeznaczono autobus marki Opel Blitz o numerze rejestracyjnym 20209. Początkowo uruchomienie komunikacji napotykało trudności, głównie z powodu braku odpowiednich środków finansowych po stronie Miejskiej Rady Narodowej w Kraśniku, jednak ostatecznie linię udało się uruchomić. Świadczy o tym m.in. pismo dyrekcji Kraśnickiej Fabryki Wyrobów Metalowych z 5 lutego 1949 roku, w którym zwracano się do władz o wsparcie dla Wąchockiego w organizacji przewozów, tak aby komunikacja mogła w pełni odpowiadać potrzebom mieszkańców.

PKS KRAŚNIK - POCZĄTKI

Rok 1949 był dla kraśnickiej komunikacji przełomowy również pod innym względem – w tym czasie uruchomiono na terenie miasta ekspozyturę PKS. Początkowo PKS w Kraśniku funkcjonował jako stacja terenowa PKS w Lublinie, a na mapie z 1950 roku, dostępnej w Archiwum Akt Nowych, Kraśnik widnieje jako placówka utworzona w 1949 roku, dysponująca dwoma wozami ciężarowymi o łącznej zdolności przewozowej do 6 ton ładunku. Oznacza to, że pod koniec lat 40. jedynym znanym przewoźnikiem realizującym regularny transport osobowy autobusami był zakład Komunikacja Samochodowa W. Wąchocki i S-ka z Lublina. W 1949 roku kraśnicki PKS dopiero rozpoczynał działalność na rynku przewozowym, który mimo centralnego sterowania pozostawał bardzo trudny z powodu powojennych warunków gospodarczych. Pierwszą siedzibą PKS w Kraśniku były dawne koszary 24 Pułku Ułanów. Zanim jednak PKS się tam ulokował, w mieście działały także inne firmy transportowo-spedycyjne, takie jak Spedytor i Hartwig, a według relacji mieszkańców PKS przejął część ich sprzętu oraz pracowników. W pierwszej połowie lat 50. ze względu na brak miejsca w dotychczasowej siedzibie podjęto decyzję o budowie nowej bazy przeznaczonej do obsługi pojazdów osobowych, którą ulokowano w pobliżu Kraśnickiej Fabryki Wyrobów Metalowych im. Mariana Buczka, aby ograniczyć puste przebiegi i usprawnić kursy pracownicze. Pierwszymi autobusami, jakie trafiły do kraśnickiego oddziału PKS, były Leyland L.O.P.S., w liczbie około trzech sztuk, które trafiły jeszcze do zajezdni mieszczącej się w dawnych koszarach.
"Pamiętam te Leylandy, „blaszaki”, przyszły do nas dwie lub trzy sztuki. To było jeszcze, jak nie było bazy na fabrycznym. Wszyscy się wtedy dziwili, dlaczego takie ładne autobusy trafiły do Kraśnika, bo wtedy wszyscy podróżowali na pakach ciężarówek, na drewnianych ławkach i pod plandeką. Lublin jednak szybko się zorientował, że powojenne drogi wokół Kraśnika nie nadają się dla takich autobusów i szybko zabrał je do siebie. Ja myślę, że to było też podyktowane tym, że chcieli mieć wszystkie autobusy danego typu w jednej zajezdni, żeby usprawnić logistykę. Tak czy siak, moim zdaniem to chyba

Biorąc pod uwagę wydarzenia z 1949 roku, można uznać, że był to moment przełomowy dla komunikacji publicznej w Kraśniku i otworzył nowy rozdział w historii transportu zbiorowego. Od tego czasu aż do połowy lat 70. komunikację kształtowały przede wszystkim dwie jednostki: PKS w Kraśniku oraz Kraśnicka Fabryka Wyrobów Metalowych, późniejsza Fabryka Łożysk Tocznych. Choć zakładowy dział przewozowy nie prowadził regularnych kursów rozkładowych, to jego działalność oraz wykorzystywany tabor na trwałe wpisały się w historię miasta.

W pierwszych latach powojennych istotną rolę w transporcie między osiedlem fabrycznym a starą częścią Kraśnika odgrywała kolej. Fabryka posiadała dwa wagony towarowe przystosowane prowizorycznie do przewozu osób, które kursowały głównie w godzinach zmian pracy.
Rozważano nawet uruchomienie regularnego przewozu kolejowego dla mieszkańców, jednak w praktyce transport ten miał charakter przede wszystkim pracowniczy, choć korzystali z niego również inni mieszkańcy. W 1951 roku funkcjonował także autobus uruchomiony prawdopodobnie przez KFWM, zbudowany na podwoziu wojskowej ciężarówki GMC CCKW, który dowoził mieszkańców osiedla fabrycznego do Kraśnika. Jak wspomina A. Ramola, kursy te były bardzo popularne, m.in. dlatego, że na osiedlu brakowało rozrywek, a celem podróży było często kino „Bałtyk” w mieście. Odjazdy odbywały się spod niewielkiego budynku stacji transformatorowej przy obecnym skrzyżowaniu ulic Sikorskiego i Wyszyńskiego, a autobus kursował tylko do określonej godziny – spóźnienie oznaczało powrót pieszo. W drugiej połowie lat 50. w transporcie fabrycznym pojawiały się także pojazdy takie jak Studebaker czy Bedford, wykorzystywane zarówno do przewozów pracowniczych, jak i technicznych.

Komunikacja miejska zapewniana przez KFWM (Kraśnicką Fabrykę Wyrobów Metalowych) i FŁT (Fabrykę Łożysk Tocznych)

Na początku lat 50-tych kraśnicka terenowa stacja PKS w lublinie dysponowała praktycznie tylko pojazdami ciężarowymi. Kilka z nich było przystosowanych do przewozu osób na pace pod plandekami. Dodatkowo transport z dworca PKP, Kraśnika i Urzędowa zapewniała prywatna spółka jednym autobusem. Niestety, nie zaspokajało to rosnących wymagań Fabryki, która bardzo prężnie rozwijała się, dzięki czemu powiększała się liczba załogi. Władze fabryki zdecydowały więc o uruchomieniu własnego działu transportowego. Na początku lat 50-tych wspomniany dział dysponował czteroma autobusami marki Bedford, które mogły przewozić jednorazowo 36 osób, jednym autobusem GMC oraz jednym autobusem marki MAN, który w 1951 roku przekazano do innego zakładu. Wymienione pojazdy służyły zarówno do transportu załogi, jak i zapewniały komunikację autobusową przyfabrycznego osiedla-miasta (wówczas noszącego nazwę Dąbrowa-Bór) z pobliskim "starym" Kraśnikiem. Pierwszy przystanek komunikacji autobusowej znajdował się na dzisiejszej ulicy Wyszyńskiego, tuż przy skrzyżowaniu z dzisiejszą ulicą Sikorskiego. W 1951 roku do Fabryki dojeżdżało: 130 osób z osiedla Fabrycznego, 150 osób ze "starego" Kraśnika, 200 osób z Urzędowa, 20 osób ze Stróży, 100 osób z "osiedla kolejowego", czyli z okolic Dworca PKP.

W drugiej połowie lat 50-tych XX wieku tabor ówczesnej KFWM zasiliły autobusy polskiej produkcji - Star N52. Nie wiadomo niestety, jaki los spotkał posiadane przez KFWM autobusy Bedford i GMC. W czasie, gdy fabryka posiadała Star`y N52, odchodzono już od świadczenia usług komunikacji "regularnej" i pracowniczej. W 1953 roku dowozy i odwozy pracowników do i z fabryki przejął kraśnicki PKS. Wówczas prawdopodobnie wycofano autobusy produkcji zachodniej. Fabryczny Star służył głównie do wyjazdów na różnego rodzaju wycieczki, głównie do fabrycznych ośrodków wypoczynkowych i na kolonie. Pojazd ten był często wypożyczany przez pracowników np. do obsługi pogrzebów. Wedle relacji pracowników i artykułów prasowych, komunikacja zapewniana przez KFWM cechowała się wówczas szeroko pojętym chaosem.

Pasażerowie narzekali na niepunktualność kierowców, zrywanie przez nich kursów oraz brak plandek, które chroniłyby podróżnych przez deszczem. Brakowało także rozkładów jazdy na słupkach przystankowych, co utrudniało rozliczanie kierowców ze spóźnień. Z powyższych względów można stwierdzić, że przekazanie obsługi komunikacji pracowniczej do PKS było ze strony zarządu fabryki decyzją słuszną.

Nowe autobusy w taborze KFWM.

W latach 60-tych zaczęto modernizować i powiększać tabor KFWM. Do floty fabrycznych pojazdów dołączyły Sany H01A i H27A. Dodatkowo fabryka posiadała liczne pojazdy ciężarowe, dostawcze i sanitarne, takie jak: Star 20, Star 21, Nysa i Żuk. Rola nowych autobusów zakupionych przez fabrykę była taka sama co poprzednich - obsługa wycieczek, wyjazdów na kolonie i różnego rodzaju wynajmy.

W 1968 roku trudności mieszkaniowe na terenie Kraśnika Fabrycznego (zmiana nazwy miasta z Dąbrowa-Bór na Kraśnik Fabryczny, a pobliskiej miejscowości Dąbrowa - na Dąbrowę-Bór) zmuszały fabrykę do dowożenia pracowników z miejscowości oddalonych o ponad 30 kilometrów od zakładu. Wydatki KFWM z tego powodu przekroczyły ówczesne 3 miliony złotych. Dodatkowo ówczesna organizacja przewozów nie zaspokajała w pełni potrzeb pasażerów. W celu wyeliminowania licznych nieprawidłowości, zarząd fabryki podjął radykalne kroki zmierzające do poprawy sytuacji - część przewozów fabryka zaczęła samodzielnie realizować, ponieważ oddział PKS, z którym KFWM zawarło umowę, nie był w stanie w pełni wywiżzywać się ze swoich obowiązków z uwagi na zwiększone potrzeby przewozowe fabryki. W celu nadzorowania przebiegu dowozów i właściwej ich organizacji, utworzono w dziale transportu fabryki sekcję koordynacji przewozów pracowniczych. W pierwszym okresie sekcja zajęła się określeniem właściwych potrzeb przewozowych, dystrybucją biletów, ponownym wydzieleniem i wyznaczeniem linii oraz przystanków, a także nawiązaniem ścisłej współpracy z kraśnickim oddziałem PKS. Od czerwca 1968 roku skrócono także czas dowozu pracowników z różnych miejscowości.

W kolejnych latach do floty Sanów dołączały Jelcze 043, czyli autobusy Polskiej produkcji na podwoziu i licencji Czechosłowackiej Skody 706 RTO (popularne "ogórki"). Dojazdy do KFWM zaczęły być coraz lepiej organizowane. Plac przed bramą stał się za ciasny dla autobusów, wówczas podjęto decyzję o budowie nowego dworca autobusowego przy przystanku zwanym wówczas Budzyń Fabryczny (obecnie Targowisko Miejskie, a plac jest obecnie punktem dla handlowców na Targowisku Miejskim). W skład dworca wchodził między innymi spory plac manewrowy, stanowiska odprawy autobusów oraz długa wiata chroniąca przed deszczem. Stopniowo na nowym przystanku pojawiały się rozkłady jazdy z wyszczególnionymi kursami, zapewniającymi dowóz i odwóz na poszczególne zmiany w KFWM.

W 1981 roku w wyniku kryzysu gospodarczego, decyzją dyrektora naczelnego KFWM z 5 marca 1981 roku, zakazano wynajmu fabrycznych autobusów. Wyjątek stanowiły wypożyczenia w celu obsługi pogrzebu pracownika bądź jego najbliższej rodziny. Decyzja podyktowana była ograniczeniem przydzielonego dla zakładu paliwa. Zarządzenie dotyczyło także wynajmu samochodów dostawczych, mikrobusów i towosów, a także samochodów osobowych.

W latach 80-tych dowozy w pełni zapewniały dwa ówczesne przedsiębiorstwa przewozowe - PKS i ZKM. Władze fabryki chwaliły sobie współpracę z ZKM - kursy obsługiwane przez tego przewoźnika zawsze odbywały się o czasie i nigdy nie dochodziło do ich odwołania. Nieco gorzej wyglądała współpraca z PKS, którego kursy dość często były odwoływane, jednakże ZKM chętnie je zastępował. Fabryczny oddział przewozów proponował nawet wynajem dla PKS trzech swoich autobusów, jednakże PKS odmówił, tłumacząc się tym, że problemy są tylko chwilowe i wynikają z braku dostaw części.

Ważnym elementem historii komunikacji zapewnianej przez KFWM jest fakt obsługi wyjazdów na różnego rodzaju mecze - głównie z piłkarzami klubu FKS Stal (który w dzisiejszych czasach jest zagrożony upadkiem). Razem ze Stalą fabryczne autobusy docierały do różnych miast regionu, takich jak Zamość, Tomaszów Lubelski czy Rzeszów. Duże logo fabryki na burtach autobusu stanowiło dodatkową promocję. Fabryczne autobusy woziły także studentów do Lublina, gdy PKS nie posiadał wystarczającej ilości sprawnych pojazdów.

W latach 80-tych do taboru Kraśnickiej fabryki dołączyły autobusy Autosan H9-15. Były to dość wyjątkowe pojazdy, przystosowane do obsługi wycieczek turystycznych, ale przede wszystkim nowocześniejsze od dotychczas eksploatowanych. Wersje turystyczne modelu H9, jakie posiadała FŁT (po zmianie nazwy z KFWM), wyposażano w wygodne wysokie siedzenia, mikrofon dla pilota oraz inne udogodnienia pozwalające przyjemnie spędzać długą podróż. Wedle relacji osób pamiętających te pojazdy, były one bardzo zadbane - wyposażone w białe kołpaki i ładne kolorowe malowania.

Upadek komunikacji KFWM/FŁT

Komunikacja obsługiwana przez KFWM, czyli późniejsze i obecne FŁT, zniknęła całkowicie z rynku w latach 90-tych. Decyzja o likwidacji była podyktowana względami ekonomicznymi. Realia nowego ustroju gospodarczego spowodowały, że kierownictwo Fabryki musiało dokładnie oglądać każdą złotówkę. Utrzymywanie pionu przewozów w sytuacji, gdy na rynku działały prężne firmy przewozowe, takie jak PKS i MPK (po zmianie nazwy z ZKM i oddzielenie się od władz w Lublinie. ZKM był czwartą filią/zajezdnią MPK w Lublinie), nie miało najmniejszej racji bytu. Dodatkowym gwoździem do trumny transportowego działu FŁT była szybka ekspansja przewoźników prywatnych, którzy bardzo chętnie wynajmowali swoje pojazdy klientom. Odeszły w niepamięć wyjazdy fabrycznymi autobusami do Wilkas, Muszyny, Kołobrzegu i Zakopanego. Cały ciężar spadł wówczas na PKS i MPK - firmy, które również musiały odnaleźć się w nowej rzeczywistości zmienionego ustroju.

Ahlheim 5

Sun, 05 Apr 2026 12:41:50 +0200

Od czasu do czasu, w różnych odstępach tj raz po 10 minutach a innym razem po godzinie podczas rozgrywki gra mi się wiesza na tej mapie. Logfile pokazuje, że pliki autobusów są invalid, a tymczasem są zawarte one w Vehicles poprawnie. Ustawienia graficzne są ustawione pod mojego elektronicznego potwora, tekstury zoptymalizowane.

Need some help

[wydzielono] Projekt Kraśnik - ALPHA 0.1

Sun, 05 Apr 2026 01:25:09 +0200

Odzyskałem konto. Lakiernia znajduje się TUTAJ!

[wydzielono] Tekstury KraśnickiegoMalarza

Sun, 05 Apr 2026 01:23:10 +0200

Dnia 02.03.2026 wydana została mapa Kraśnika do Omsi 2. Wówczas wstawiłem ją na "nowym" koncie. Te odało mi się odzyskać, dlatego raz jeszcze przypominam o możliwości zagrania na Kraśniku. Jeśli są chętne osoby, można mapę dokończyć. Temat na forum TUTAJ

AUXI Reporter

Sat, 04 Apr 2026 18:48:15 +0200

Autor: Ciastoman, January
Źródło, download: Link
Opis:

AUXI Reporter

Przeglądając foldery utworzone przez AUXI Tools wpadłem na plik driverStatistics.dat, który zawiera elegancki wykaz wszystkich sesji, jakie odbyliśmy w OMSI z załączonym dodatkiem. Dane dostępne są także z poziomu addinu, ale tam prezentowane są w postaci miałkiej tabelki.
Z pomocą Januarego, udało mi się przygotować prostą witrynę opartą o HTML i JavaScript, która analizuje przekazany plik .dat i wyświetla dane w postaci przystępnego raportu. Witryna działa w pełni offline, głównie na zasadzie przeglądarkowego File API do wczytania danych. Dołączony kod zawiera tez komentarze z opisem poszczególnych sekcji.

Słowo wyjaśnienia należy się też tajemniczemu współautorowi - Januaremu. January to nikt inny jak instancja Claude AI, która tak została przeze mnie ochrzczona Dzielnie wspierał mnie w poprawkach, a jak kiedyś AI uzyska samoświadomość, to nie zarzuci mi, że tylko sobie przypisywałem zasługi.
Nie ukrywam, frontendowiec ze mnie co najwyżej mierny.

Zasada działania bardzo prosta - ładujemy plik driverStatistics.dat, i podziwiamy dane. Plik domyślnie dostępny jest w OMSI 2/AUXI.

I oczywista oczywistość - do działania potrzebujemy AUXI Tools.

[Steam DLC] Project Numazu

Fri, 03 Apr 2026 22:30:55 +0200

Projekt: Project Numazu
Wydawca: Aerosoft
Cena w dniu premiery: 114,99PLN (Steam)
Źródło oraz zakup:https://store.steampowered.com/app/38801...ct_Numazu/

Dodatkowo wymaga do działania dwóch dodatkowych DLC, co razem daje około 160zł, szczególy na Steamie.

Parę dni temu swiatło dzienne ujrzał kolejny płatny dodatek od Aerosofta dodatek od Aurora Studio. Realna mapa z Japonii. Do tej pory nie pojawił się u żadnego dużego youtubera z banieczki OMSI bo i trudno się dziwić - cena jest wysoka i ocena prawodopodobnie znów zatrzyma się na mieszane przy kilkudziesięciu ocenach.

Oficjalny opis:
Witamy w dodatku OMSI 2 „Project Numazu” – nadmorskim japońskim mieście z widokiem na piękną zatokę Suruga!

Przemierzaj autentyczne japońskie ulice Numazu, tętniące życiem dzielnice handlowe, ciche osiedla mieszkaniowe, lokalne strefy fabryczne oraz kultowy port i targ rybny. Odkryj unikalny japoński ruch lewostronny, wąskie drogi miejskie, autostrady nadmorskie i tętniące życiem okolice dworców – od spokojnych poranków po zatłoczone godziny szczytu.

Oprócz tras portowych i śródmiejskich Numazu, dodatek oferuje również przemysłową linię N41 łączącą stację Numazu z historyczną dzielnicą produkcyjną Meidensha – ukazując inną stronę codziennego życia w japońskim mieście.

Jako kluczowy węzeł komunikacyjny we wschodniej Shizuoce, sieć autobusowa Numazu łączy główne atrakcje, takie jak stacja Numazu, Honmachi, Otemachi, dzielnica portowa Numazu i strefa fabryczna Meidensha. Odkryj prawdziwe japońskie układy ulic, nadmorskie krajobrazy i tętniące życiem lokalne dzielnice odtworzone z dbałością o szczegóły.

Przejazd:

Pasażerowie nie wsiadają na nowej linii

Thu, 02 Apr 2026 22:17:01 +0200

Witam, stworzylem nowa linie na mapie Golczewo i z nią mam pewien problem. Otóż (np. w przypadku kursu ze zdjęcia) pasażerowie wsiadają wyłącznie do przystanku Centralna, na dalszych już nikt nie wchodzi do autobusu. Czy wie ktoś, czego to może być powodem? Nie jestem w stanie załączyć logifile, gdyż plik jest zbyt duży.

obraz_2026-04-02_221254160.png (Rozmiar: 149.93 KB / Pobrań: 29)

Linia "Zcoś" na wyświetlaczu

Thu, 02 Apr 2026 16:52:05 +0200

Cześć,
Po długo trwających próbach udało mi się dobrać do działającego Jelcza M081MB "Vero". Problem był taki, że jeden z wymaganych modów nie był już dostępny, a co za tym idzie brakowało mi fontów, ale udało mi się to obejść. Obecne zagłębiłem się w temat linii z literami - np. N3, S5 itd. Wymienione litery (N i S) da się wrzucić na wyświetlacz dodają odpowiednią końcówkę przy wpisywaniu linii. Zależy mi jednak na lini "Z79". Zagłębiając się w wątki na forum znalazłem dyskusję, z której dowiedziałem się o tym, że da się wpisać linie m.in N3 i S5 w prosty sposób, ale również o tym, że nie jest tak prosto z literą Z. Poruszony był temat Krueger+, który ponoć umożliwia takie "customowe" linie i nie tylko. Problem w tym, że kompletnie nie wiem czy możliwe jest zastosowanie tego moda w ww. Jelczu, a jeżeli tak to jak się za to zabrać. Przychodzę więc z prośbą o pomoc na forum z nadzieją, że czegoś się w tej materii dowiem