Strefa OMSI - polskie forum o OMSI i OMSI 2 - Przewoźnicy

MPK Kraśnik (i prywatni przewoźnicy przed 1975 rokiem) - Historia.

Wed, 08 Apr 2026 13:33:56 +0200

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Kraśniku - Historia transportu publicznego na Ziemii Kraśnickiej.

MPK Kraśnik zostało powołane 22 lipca 1975 roku poprzez decyzję ówczesnych władz, która miała za zadanie "scalenie" obydwu Kraśników na Lubelszczyźnie - "Starego" i Kraśnika Fabrycznego, wraz z miejscowościami pomiędzy nimi, tj. Budzyń, Piaski I, Piaski II, Zarzecze I i Zarzecze II. Jednakże zanim powstało MPK, swój udział w obsłudze komunikacji "publicznej" przez 1975 rokiem mieli prywatni przewoźnicy oraz PKS Kraśnik.

Od czego się zaczęło? - Początek.

Początki transportu publicznego na Ziemii Kraśnickiej sięgają już okolic 1915 roku. Co prawda, pierwsze udokumentowane wzmianki o komunikacji publicznej na terenie Kraśnika są datowane na 1927 rok (jednakże stacja kolejowa w Kraśnik powstała w latach 1914-1916. Wówczas wydano pozwolenie przez Urząd Województwa Lubelskiego dla pana Moszko Lederfajn, który był pochodzenia Żydowskiego, na obsługę "linii" Kraśnik <-> Kraśnik Stacja Kolejowa pojazdem 6-cio osobowym. Wydawano wówczas innym osobom pozwolenia na obsługę trasy Kraśnik <-> Lublin (przewóz towarowy) i Kraśnik Miasto <-> Kraśnik Stacja Kolejowa (zaprzęgowym wozem konnym 8-mio osobowym).

Jednakże, kolej w Kraśniku (jak już wspomniałem) powstała w 1914-1916 roku na wskutek decyzji rosyjskiego Cara - Mikołaja II Aleksandrowicza. Wtedy Rosjanie przystąpili do budowy linii kolejowej Lublin - Rozwadów (Kraśnik wtedy był pod zaborem Rosyjskim). Budowę okończono na przełomie 1915-1916 roku, wówczas Kraśnik zyskał połączenie z Lublinem i Rozwadowem. Głównym celem tej inwestycji było stworzenie transportu kolejowego, który mógłby sprawnie zaopatrywać front. Trwająca pierwsza wojna światowa nie przeszkodziła Rosjanom w sprawnej budowie torów, które na omawianym odcinku zostały poprowadzone po granicy działu wód. Wskutek takiego rozwiązania linia była bardzo kręta.
Jednotorowa linia przebiegająca nieopodal miasteczka Kraśnik już po I wojnie światowej stała się dla okolicznych mieszkańców oknem na świat. Pierwsze dokumenty i fotografie potwierdzające istnienie stacji kolejowej w Kraśniku pochodzą z drugiej dekady XX wieku. To dowodzi temu, że połączenie osobowe Kraśnika "przy PKP" (obecnie tzw. "Dworca") z Miastem Kraśnik musiało funkcjonować PRZED 1925 rokiem.

DOKUMENTY - inne połączenia z i przez Kraśnik.

We wspomnianych dokumentach widnieje wiele połączeń, na trasie których znajdowało się miasto Kraśnik. Były to między innymi linie do Ożarowa, Annopola, Janowa Lubelskiego, Sandomierza, Zaklikowa czy Urzędowa. Inne miejscowości leżące obecnie na terenie powiatu kraśnickiego również posiadały liczne połączenia. Już w latach 20. i 30. XX wieku na trasie Janów Lubelski – Szastarka oraz Szastarka Stacja Kolejowa działało wielu przewoźników autobusowych – w dokumentach można doliczyć się ich kilkudziesięciu. Połączenia autobusowe z Lublinem posiadały także takie miejscowości jak Zakrzówek, Chodel czy Wilkołaz. Firmy autobusowe działające w latach 1927–1939 dążyły do rozwoju swojej działalności, jednak stan dróg często utrudniał realizację tych planów. W dostępnych archiwalnych aktach z 1929 roku pt. „Sprawy przedsiębiorstw autobusowych. Wykazy przedsiębiorstw autobusowych”, przechowywanych w Lubelskim Archiwum Państwowym, widnieją linie Kraśnik – Urzędów oraz Kraśnik Miasto – Kraśnik Stacja Kolejowa. Są to pierwsze potwierdzone informacje o funkcjonowaniu komunikacji publicznej na terenie Kraśnika, w której środkiem transportu był autobus. Można więc stwierdzić, że korzenie linii znanych dziś pod numerami 4 i 7 sięgają lat 20. XX wieku. Z analizowanych dokumentów wynika, że jednymi z pierwszych przewoźników byli Moszko Lederfajn i Stefan Rybka, którzy wykorzystywali autobusy marki Chevrolet. Z tych samych akt dowiadujemy się również, że komunikację osobową między Kraśnikiem a Janowem oraz Lublinem zapewniał prywatny przewoźnik Stanisław Fac, choć jego tabor pozostaje nieznany. Ciekawym faktem jest także to, że kursy z Kraśnika do Gościeradowa oraz Niedrzwicy przez Wilkołaz i Zakrzówek wykonywał Zelman Brawer – sąsiad Lederfajna. Lederfajn mieszkał przy ul. Granicznej 2, natomiast Brawer przy ul. Granicznej 6 (obecnie ulica ta nosi nazwę Krańcowa). Informacje te z okresu międzywojennego pokazują, jak długą i bogatą tradycję ma komunikacja publiczna na terenie Kraśnika.

Lata 30. XX wieku - okres przed wojną.

Początek lat trzydziestych XX wieku to okres dynamicznego rozwoju transportu osobowego na terenie województwa lubelskiego. W tym czasie prężnie rozwijały się połączenia autobusowe w Kraśniku i okolicach. Prawdopodobnie właśnie wtedy powstał na kraśnickim rynku pierwszy dworzec autobusowy, który – według dokumentów – posiadał kasy biletowe oraz ogrzewaną poczekalnię dla podróżnych. Mniej więcej w połowie lat trzydziestych w Polsce rozpoczęto produkcję autobusów budowanych na podwoziu ciężarówki Fiat 612. Przewoźnicy obsługujący linie autobusowe zaczęli wycofywać wyeksploatowane Chevrolety. Co ciekawe, część autobusów tej marki powstała na bazie pojazdów sprowadzonych do Polski prawdopodobnie wraz z Błękitną Armią Hallera. W latach 1928–1931 autobusy Chevrolet produkowano także w Warszawie. W momencie gdy w Polsce rozpoczęto produkcję autobusów marki Polski Fiat w zakładach PZ inż., władze administracyjne różnymi metodami starały się wywierać presję na przewoźnikach, aby wymieniali tabor na nowszy. Niestety fabryka produkująca podwozia i autobusy marki Polski Fiat nie nadążała z dostawami pojazdów i komponentów, co powodowało opóźnienia. W latach trzydziestych popularnymi pojazdami w transporcie publicznym, oprócz Chevroletów i Polskich Fiatów, były także autobusy marek Rugby, Ford oraz krajowe Ursusy.

W 1933 roku właściciel autobusu, Moszko Lederfajn, zwrócił się z prośbą o uzyskanie koncesji na dodatkowe kursy do dworca kolejowego w Kraśniku, a także o zezwolenie na obsługę linii Kraśnik – Janów. W Archiwum Państwowym w Lublinie znajduje się pełna dokumentacja dotycząca uzyskania przez niego koncesji autobusowej na trasach Kraśnik – Janów oraz Kraśnik Miasto – Kraśnik Stacja Kolejowa z 1933 roku. W skład tej dokumentacji wchodzą między innymi wniosek o udzielenie koncesji na zarobkowy przewóz osób pojazdami mechanicznymi, decyzja Urzędu Wojewódzkiego w Lublinie, planowany rozkład jazdy, taryfa przewozowa, a także szkic szosy i linii kolejowej. Z dostępnych dokumentów wynika, że decyzja urzędu była pozytywna, a właściciel firmy otrzymał koncesję na okres ośmiu lat. Wspomniany przewoźnik dysponował wówczas autobusem marki Chevrolet o numerze rejestracyjnym LB74083. Pojazd ten zabierał 14 pasażerów wraz z obsługą, ważył 2165 kg oraz posiadał dopuszczalną masę całkowitą 3285 kg. Co ciekawe, był to już drugi Chevrolet należący do tego prywatnego przedsiębiorstwa – pierwszy, o numerze rejestracyjnym LB74165, odnotowano w 1930 roku. Można więc przypuszczać, że pan Lederfajn na przełomie lat 1931 i 1932 dokonał wymiany autobusu na nowszy. Warto zaznaczyć, iż komunikacja publiczna na tych trasach została uznana przez urząd za gospodarczo celową i potrzebną z punktu widzenia miejscowej ludności, chociaż na linii do Janowa Lubelskiego odbywały się już kursy wykonywane przez konkurencję. W kształtowaniu wspomnianej trasy z pewnością brano pod uwagę to, iż Janów Lubelski był miastem powiatowym (i jest nim po dziś dzień), a Kraśnik nim nie był i znajdował się na terenie powiatu Janowskiego. Bez wątpienia do powstania trasy przyczyniło się też to, iż Kraśnik posiadał dworzec kolejowy, którego Janów jako miasto powiatowe - nie posiada po dziś dzień (w perspektywie najbliższych kilkunastu/kilkudziesięciu lat przez Janów ma przebiegać linia kolejowa Kraśnik (Polichna) - Janów Lubelski- Biłgoraj.

Dochodziło wówczas do "wyścigów" przewoźników prywatnych na trasie Lublin - Kraśnik - Annopol. Skutki tego są widoczne po dziś dzień - konkurencja nadal walczy, choć już w mniejszym stopniu niż 5/10 lat temu.

KOMUNIKACJA W OKRESIE II WOJNY ŚWIATOWEJ.

Okres II wojny światowej to czas gwałtownego zahamowania rozwoju komunikacji publicznej w Kraśniku. Oprócz opisywanych w innych rozdziałach bombardowań obiektów infrastruktury kolejowej, partyzanckich akcji pod Kraśnikiem oraz poważnej w skutkach katastrofy pociągu nieopodal miejscowości Kolonia Góry, wojna dotkliwie zniszczyła także transport kołowy. W związku ze zniszczeniem dróg i mostów już na początku 1939 roku wiele kursów obsługiwanych autobusami nie odbywało się. Po kapitulacji Polski i zajęciu terenów przez okupantów rozpoczęło się pozyskiwanie wszelkiego rodzaju pojazdów, głównie z zamiarem wykorzystania ich w celach militarnych. Szczątkowa komunikacja publiczna, w dużej mierze kolejowa, została ograniczona do minimum, a przywileje korzystania z niej mieli przede wszystkim okupanci.
Biorąc pod uwagę fakt, że w momencie wybuchu wojny większość właścicieli autobusów z Kraśnika była pochodzenia żydowskiego, nietrudno się domyślić, jakie były dalsze losy tej komunikacji. Wraz z wdrożeniem przez nazistowskie Niemcy polityki „ostatecznego rozwiązania kwestii żydowskiej”, żydowscy przewoźnicy z Kraśnika zostali skazani na zagładę. Analizując dokumenty znajdujące się w Instytucie Pamięci Męczenników i Bohaterów Holocaustu Yad Vashem, można poznać ich tragiczne losy. Większość z nich trafiła najpierw do obozu na Budzyniu, inni zaś w obozie WIFO byli zmuszani do pracy przy odbudowie bocznicy kolejowej prowadzącej do wykorzystywanej przez Niemców fabryki. Już podczas tych prac wielu z nich poniosło śmierć. Miejsca deportacji Żydów z terenu Kraśnika były różne – trafiali oni między innymi do Oświęcimia, Warszawy, Bełżca oraz na Majdanek. Należy także wspomnieć, że z kraśnickiej stacji kolejowej odchodziły transporty Żydów przeznaczonych na zagładę, między innymi z Kraśnika i Janowa Lubelskiego.

„Pamiętam, jak wybuchła wojna, to mieszkałem z rodzicami przy dzisiejszej ulicy Lubelskiej. Obok nas, w miejscu obecnego parkingu, znajdował się długi drewniany barak zamieszkiwany głównie przez Żydów. Wielu z nich mieszkało także przy dzisiejszych ulicach Krańcowej oraz Grodzkiej. Wówczas ponad połowa mieszkańców Kraśnika była pochodzenia żydowskiego. Pamiętam również octownię jednego z nich, zlokalizowaną na rogu ulic Grodzkiej i Narutowicza. Gdy Niemcy rozpoczęli działania antyżydowskie, mieszkańców baraku przeniesiono do getta w okolicach rynku, a my zajęliśmy opuszczony budynek. W mojej klasie był jeden Żyd, któremu często dokuczano. Kiedy likwidowano getto i prowadzono jego mieszkańców na dworzec kolejowy, śpiewali żydowskie pieśni. Gdy przechodzili obok naszego domu, ten chłopiec pomachał mi ręką – niechętnie, jakby na polecenie matki. Później dowiedziałem się, że prawdopodobnie zostali wywiezieni do Bełżca” – wspomina jeden z mieszkańców Kraśnika.

Omawiając komunikację w czasie II wojny światowej, należy również wspomnieć o konieczności posiadania specjalnych zezwoleń na korzystanie ze środków transportu. Praktyka ta była stosowana między innymi na kolei – aby z niej skorzystać, należało posiadać jednorazowe zezwolenie wydane przez odpowiedni organ. Żydom natomiast często całkowicie zakazywano korzystania z transportu zbiorowego.

Niestety, z uwagi na prowadzenie działań wojennych oraz ogólną sytuację na terenie Kraśnika i powiatu kraśnickiego, nie zachowało się wiele materiałów opisujących funkcjonowanie transportu zbiorowego w tym okresie. Na podstawie szczątkowych informacji, głównie dotyczących kolei, można przypuszczać, że wskutek śmierci żydowskich przewoźników, zniszczenia dróg, konfiskaty pojazdów oraz ich destrukcji, transport na terenie miasta i jego okolic w czasie wojny oraz wkrótce po jej zakończeniu został w dużej mierze zastąpiony przez prymitywne furmanki o napędzie konnym. W pierwszych latach powojennych to właśnie transport konny odgrywał kluczową rolę w odbudowie kraju – zarówno w przewozie towarów, jak i ludzi. Można więc śmiało stwierdzić, że II wojna światowa doprowadziła do niemal całkowitego zniszczenia dorobku transportowego, budowanego w Kraśniku od końca lat dwudziestych XX wieku. Pierwszym powojennym autobusem wykorzystywanym do obsługi komunikacji publicznej w Kraśniku był Opel Blitz, którego historia również wiąże się z okresem wojennym – w czasie wojny służył on Niemcom do transportu żołnierzy. Pojazd ten rozpoczął obsługę linii łączącej stację kolejową, miasto Kraśnik, fabrykę oraz Urzędów w 1949 roku. Warto również zaznaczyć, że część autobusów skonfiskowanych przewoźnikom została przerobiona na ambulansy wykorzystywane na froncie, co pozwala przypuszczać, że przyczyniły się one do uratowania wielu ludzkich istnień. Wydarzenia z lat 1939–1945 pokazują jednak, jak łatwo można zniszczyć w krótkim czasie dorobek budowany przez dziesięciolecia. Pozostaje mieć nadzieję, że ludzkość wyciągnie z tej bolesnej lekcji wnioski, które pozwolą w przyszłości uniknąć podobnych tragedii.

PIERWSZE LATA POWOJENNE.

II wojna światowa znacząco cofnęła rozwój komunikacji publicznej w Kraśniku, a pod koniec lat 40. transport między miastem a dworcem kolejowym odbywał się głównie za pomocą wozów konnych z prowizorycznymi nadwoziami, tzw. „budami”, wykonywanymi najczęściej z dykty lub blachy. Kursy realizowali lokalni przewoźnicy, m.in. Jan Gurba, Jan Krzysztoń i Piotr Kielasiński, a wozy kursowały kilka razy dziennie, umożliwiając mieszkańcom dojazd do stacji kolejowej. Pasażerowie wchodzili do nich po drabince, a w trakcie jazdy budy bywały zamykane, aby zapobiec unikaniu opłat. Transport miał często charakter półregularny – oprócz stałych kursów wykonywano także przewozy na zamówienie, zarówno osób, jak i towarów, co było typowe dla okresu powojennej odbudowy. Konie odgrywały wówczas kluczową rolę w codziennym funkcjonowaniu miasta, zastępując zniszczoną infrastrukturę i brak pojazdów mechanicznych. Trasy tych przewozów częściowo pokrywały się z przedwojennymi liniami komunikacyjnymi, co pokazuje pewną ciągłość układu transportowego mimo wojennych zniszczeń. Warto również zaznaczyć, że zarówno przed wojną, jak i tuż po niej, dworzec autobusowy znajdował się na kraśnickim rynku, który był wówczas centrum życia handlowego i społecznego, co czyniło tę lokalizację najbardziej dogodną dla mieszkańców.

W 1949 roku, czyli cztery lata po zakończeniu II wojny światowej, komunikacja publiczna w Kraśniku zaczęła stopniowo się odradzać i wchodzić na wyższy poziom. Jednym z pierwszych powojennych połączeń autobusowych była linia Lublin – Kraśnik – Janów, obsługiwana przez Państwową Komunikację Samochodową z oddziału w Lublinie, co potwierdza mapa linii PKS z 1946 roku znajdująca się w Archiwum Akt Nowych w Warszawie. Jeśli jednak chodzi o komunikację funkcjonującą bezpośrednio w obrębie miasta i jego najbliższych okolic, to przełom nastąpił właśnie w 1949 roku za sprawą firmy Komunikacja Samochodowa W. Wąchocki i S-ka z Lublina. Przedsiębiorstwo to uzyskało pozwolenie na obsługę linii Stacja Kolejowa Kraśnik – Kraśnik – Fabryka Wyrobów Metalowych oraz Fabryka Wyrobów Metalowych – Urzędów. Do obsługi tej trasy przeznaczono autobus marki Opel Blitz o numerze rejestracyjnym 20209. Początkowo uruchomienie komunikacji napotykało trudności, głównie z powodu braku odpowiednich środków finansowych po stronie Miejskiej Rady Narodowej w Kraśniku, jednak ostatecznie linię udało się uruchomić. Świadczy o tym m.in. pismo dyrekcji Kraśnickiej Fabryki Wyrobów Metalowych z 5 lutego 1949 roku, w którym zwracano się do władz o wsparcie dla Wąchockiego w organizacji przewozów, tak aby komunikacja mogła w pełni odpowiadać potrzebom mieszkańców.

PKS KRAŚNIK - POCZĄTKI

Rok 1949 był dla kraśnickiej komunikacji przełomowy również pod innym względem – w tym czasie uruchomiono na terenie miasta ekspozyturę PKS. Początkowo PKS w Kraśniku funkcjonował jako stacja terenowa PKS w Lublinie, a na mapie z 1950 roku, dostępnej w Archiwum Akt Nowych, Kraśnik widnieje jako placówka utworzona w 1949 roku, dysponująca dwoma wozami ciężarowymi o łącznej zdolności przewozowej do 6 ton ładunku. Oznacza to, że pod koniec lat 40. jedynym znanym przewoźnikiem realizującym regularny transport osobowy autobusami był zakład Komunikacja Samochodowa W. Wąchocki i S-ka z Lublina. W 1949 roku kraśnicki PKS dopiero rozpoczynał działalność na rynku przewozowym, który mimo centralnego sterowania pozostawał bardzo trudny z powodu powojennych warunków gospodarczych. Pierwszą siedzibą PKS w Kraśniku były dawne koszary 24 Pułku Ułanów. Zanim jednak PKS się tam ulokował, w mieście działały także inne firmy transportowo-spedycyjne, takie jak Spedytor i Hartwig, a według relacji mieszkańców PKS przejął część ich sprzętu oraz pracowników. W pierwszej połowie lat 50. ze względu na brak miejsca w dotychczasowej siedzibie podjęto decyzję o budowie nowej bazy przeznaczonej do obsługi pojazdów osobowych, którą ulokowano w pobliżu Kraśnickiej Fabryki Wyrobów Metalowych im. Mariana Buczka, aby ograniczyć puste przebiegi i usprawnić kursy pracownicze. Pierwszymi autobusami, jakie trafiły do kraśnickiego oddziału PKS, były Leyland L.O.P.S., w liczbie około trzech sztuk, które trafiły jeszcze do zajezdni mieszczącej się w dawnych koszarach.
"Pamiętam te Leylandy, „blaszaki”, przyszły do nas dwie lub trzy sztuki. To było jeszcze, jak nie było bazy na fabrycznym. Wszyscy się wtedy dziwili, dlaczego takie ładne autobusy trafiły do Kraśnika, bo wtedy wszyscy podróżowali na pakach ciężarówek, na drewnianych ławkach i pod plandeką. Lublin jednak szybko się zorientował, że powojenne drogi wokół Kraśnika nie nadają się dla takich autobusów i szybko zabrał je do siebie. Ja myślę, że to było też podyktowane tym, że chcieli mieć wszystkie autobusy danego typu w jednej zajezdni, żeby usprawnić logistykę. Tak czy siak, moim zdaniem to chyba

Biorąc pod uwagę wydarzenia z 1949 roku, można uznać, że był to moment przełomowy dla komunikacji publicznej w Kraśniku i otworzył nowy rozdział w historii transportu zbiorowego. Od tego czasu aż do połowy lat 70. komunikację kształtowały przede wszystkim dwie jednostki: PKS w Kraśniku oraz Kraśnicka Fabryka Wyrobów Metalowych, późniejsza Fabryka Łożysk Tocznych. Choć zakładowy dział przewozowy nie prowadził regularnych kursów rozkładowych, to jego działalność oraz wykorzystywany tabor na trwałe wpisały się w historię miasta.

W pierwszych latach powojennych istotną rolę w transporcie między osiedlem fabrycznym a starą częścią Kraśnika odgrywała kolej. Fabryka posiadała dwa wagony towarowe przystosowane prowizorycznie do przewozu osób, które kursowały głównie w godzinach zmian pracy.
Rozważano nawet uruchomienie regularnego przewozu kolejowego dla mieszkańców, jednak w praktyce transport ten miał charakter przede wszystkim pracowniczy, choć korzystali z niego również inni mieszkańcy. W 1951 roku funkcjonował także autobus uruchomiony prawdopodobnie przez KFWM, zbudowany na podwoziu wojskowej ciężarówki GMC CCKW, który dowoził mieszkańców osiedla fabrycznego do Kraśnika. Jak wspomina A. Ramola, kursy te były bardzo popularne, m.in. dlatego, że na osiedlu brakowało rozrywek, a celem podróży było często kino „Bałtyk” w mieście. Odjazdy odbywały się spod niewielkiego budynku stacji transformatorowej przy obecnym skrzyżowaniu ulic Sikorskiego i Wyszyńskiego, a autobus kursował tylko do określonej godziny – spóźnienie oznaczało powrót pieszo. W drugiej połowie lat 50. w transporcie fabrycznym pojawiały się także pojazdy takie jak Studebaker czy Bedford, wykorzystywane zarówno do przewozów pracowniczych, jak i technicznych.

Komunikacja miejska zapewniana przez KFWM (Kraśnicką Fabrykę Wyrobów Metalowych) i FŁT (Fabrykę Łożysk Tocznych)

Na początku lat 50-tych kraśnicka terenowa stacja PKS w lublinie dysponowała praktycznie tylko pojazdami ciężarowymi. Kilka z nich było przystosowanych do przewozu osób na pace pod plandekami. Dodatkowo transport z dworca PKP, Kraśnika i Urzędowa zapewniała prywatna spółka jednym autobusem. Niestety, nie zaspokajało to rosnących wymagań Fabryki, która bardzo prężnie rozwijała się, dzięki czemu powiększała się liczba załogi. Władze fabryki zdecydowały więc o uruchomieniu własnego działu transportowego. Na początku lat 50-tych wspomniany dział dysponował czteroma autobusami marki Bedford, które mogły przewozić jednorazowo 36 osób, jednym autobusem GMC oraz jednym autobusem marki MAN, który w 1951 roku przekazano do innego zakładu. Wymienione pojazdy służyły zarówno do transportu załogi, jak i zapewniały komunikację autobusową przyfabrycznego osiedla-miasta (wówczas noszącego nazwę Dąbrowa-Bór) z pobliskim "starym" Kraśnikiem. Pierwszy przystanek komunikacji autobusowej znajdował się na dzisiejszej ulicy Wyszyńskiego, tuż przy skrzyżowaniu z dzisiejszą ulicą Sikorskiego. W 1951 roku do Fabryki dojeżdżało: 130 osób z osiedla Fabrycznego, 150 osób ze "starego" Kraśnika, 200 osób z Urzędowa, 20 osób ze Stróży, 100 osób z "osiedla kolejowego", czyli z okolic Dworca PKP.

W drugiej połowie lat 50-tych XX wieku tabor ówczesnej KFWM zasiliły autobusy polskiej produkcji - Star N52. Nie wiadomo niestety, jaki los spotkał posiadane przez KFWM autobusy Bedford i GMC. W czasie, gdy fabryka posiadała Star`y N52, odchodzono już od świadczenia usług komunikacji "regularnej" i pracowniczej. W 1953 roku dowozy i odwozy pracowników do i z fabryki przejął kraśnicki PKS. Wówczas prawdopodobnie wycofano autobusy produkcji zachodniej. Fabryczny Star służył głównie do wyjazdów na różnego rodzaju wycieczki, głównie do fabrycznych ośrodków wypoczynkowych i na kolonie. Pojazd ten był często wypożyczany przez pracowników np. do obsługi pogrzebów. Wedle relacji pracowników i artykułów prasowych, komunikacja zapewniana przez KFWM cechowała się wówczas szeroko pojętym chaosem.

Pasażerowie narzekali na niepunktualność kierowców, zrywanie przez nich kursów oraz brak plandek, które chroniłyby podróżnych przez deszczem. Brakowało także rozkładów jazdy na słupkach przystankowych, co utrudniało rozliczanie kierowców ze spóźnień. Z powyższych względów można stwierdzić, że przekazanie obsługi komunikacji pracowniczej do PKS było ze strony zarządu fabryki decyzją słuszną.

Nowe autobusy w taborze KFWM.

W latach 60-tych zaczęto modernizować i powiększać tabor KFWM. Do floty fabrycznych pojazdów dołączyły Sany H01A i H27A. Dodatkowo fabryka posiadała liczne pojazdy ciężarowe, dostawcze i sanitarne, takie jak: Star 20, Star 21, Nysa i Żuk. Rola nowych autobusów zakupionych przez fabrykę była taka sama co poprzednich - obsługa wycieczek, wyjazdów na kolonie i różnego rodzaju wynajmy.

W 1968 roku trudności mieszkaniowe na terenie Kraśnika Fabrycznego (zmiana nazwy miasta z Dąbrowa-Bór na Kraśnik Fabryczny, a pobliskiej miejscowości Dąbrowa - na Dąbrowę-Bór) zmuszały fabrykę do dowożenia pracowników z miejscowości oddalonych o ponad 30 kilometrów od zakładu. Wydatki KFWM z tego powodu przekroczyły ówczesne 3 miliony złotych. Dodatkowo ówczesna organizacja przewozów nie zaspokajała w pełni potrzeb pasażerów. W celu wyeliminowania licznych nieprawidłowości, zarząd fabryki podjął radykalne kroki zmierzające do poprawy sytuacji - część przewozów fabryka zaczęła samodzielnie realizować, ponieważ oddział PKS, z którym KFWM zawarło umowę, nie był w stanie w pełni wywiżzywać się ze swoich obowiązków z uwagi na zwiększone potrzeby przewozowe fabryki. W celu nadzorowania przebiegu dowozów i właściwej ich organizacji, utworzono w dziale transportu fabryki sekcję koordynacji przewozów pracowniczych. W pierwszym okresie sekcja zajęła się określeniem właściwych potrzeb przewozowych, dystrybucją biletów, ponownym wydzieleniem i wyznaczeniem linii oraz przystanków, a także nawiązaniem ścisłej współpracy z kraśnickim oddziałem PKS. Od czerwca 1968 roku skrócono także czas dowozu pracowników z różnych miejscowości.

W kolejnych latach do floty Sanów dołączały Jelcze 043, czyli autobusy Polskiej produkcji na podwoziu i licencji Czechosłowackiej Skody 706 RTO (popularne "ogórki"). Dojazdy do KFWM zaczęły być coraz lepiej organizowane. Plac przed bramą stał się za ciasny dla autobusów, wówczas podjęto decyzję o budowie nowego dworca autobusowego przy przystanku zwanym wówczas Budzyń Fabryczny (obecnie Targowisko Miejskie, a plac jest obecnie punktem dla handlowców na Targowisku Miejskim). W skład dworca wchodził między innymi spory plac manewrowy, stanowiska odprawy autobusów oraz długa wiata chroniąca przed deszczem. Stopniowo na nowym przystanku pojawiały się rozkłady jazdy z wyszczególnionymi kursami, zapewniającymi dowóz i odwóz na poszczególne zmiany w KFWM.

W 1981 roku w wyniku kryzysu gospodarczego, decyzją dyrektora naczelnego KFWM z 5 marca 1981 roku, zakazano wynajmu fabrycznych autobusów. Wyjątek stanowiły wypożyczenia w celu obsługi pogrzebu pracownika bądź jego najbliższej rodziny. Decyzja podyktowana była ograniczeniem przydzielonego dla zakładu paliwa. Zarządzenie dotyczyło także wynajmu samochodów dostawczych, mikrobusów i towosów, a także samochodów osobowych.

W latach 80-tych dowozy w pełni zapewniały dwa ówczesne przedsiębiorstwa przewozowe - PKS i ZKM. Władze fabryki chwaliły sobie współpracę z ZKM - kursy obsługiwane przez tego przewoźnika zawsze odbywały się o czasie i nigdy nie dochodziło do ich odwołania. Nieco gorzej wyglądała współpraca z PKS, którego kursy dość często były odwoływane, jednakże ZKM chętnie je zastępował. Fabryczny oddział przewozów proponował nawet wynajem dla PKS trzech swoich autobusów, jednakże PKS odmówił, tłumacząc się tym, że problemy są tylko chwilowe i wynikają z braku dostaw części.

Ważnym elementem historii komunikacji zapewnianej przez KFWM jest fakt obsługi wyjazdów na różnego rodzaju mecze - głównie z piłkarzami klubu FKS Stal (który w dzisiejszych czasach jest zagrożony upadkiem). Razem ze Stalą fabryczne autobusy docierały do różnych miast regionu, takich jak Zamość, Tomaszów Lubelski czy Rzeszów. Duże logo fabryki na burtach autobusu stanowiło dodatkową promocję. Fabryczne autobusy woziły także studentów do Lublina, gdy PKS nie posiadał wystarczającej ilości sprawnych pojazdów.

W latach 80-tych do taboru Kraśnickiej fabryki dołączyły autobusy Autosan H9-15. Były to dość wyjątkowe pojazdy, przystosowane do obsługi wycieczek turystycznych, ale przede wszystkim nowocześniejsze od dotychczas eksploatowanych. Wersje turystyczne modelu H9, jakie posiadała FŁT (po zmianie nazwy z KFWM), wyposażano w wygodne wysokie siedzenia, mikrofon dla pilota oraz inne udogodnienia pozwalające przyjemnie spędzać długą podróż. Wedle relacji osób pamiętających te pojazdy, były one bardzo zadbane - wyposażone w białe kołpaki i ładne kolorowe malowania.

Upadek komunikacji KFWM/FŁT

Komunikacja obsługiwana przez KFWM, czyli późniejsze i obecne FŁT, zniknęła całkowicie z rynku w latach 90-tych. Decyzja o likwidacji była podyktowana względami ekonomicznymi. Realia nowego ustroju gospodarczego spowodowały, że kierownictwo Fabryki musiało dokładnie oglądać każdą złotówkę. Utrzymywanie pionu przewozów w sytuacji, gdy na rynku działały prężne firmy przewozowe, takie jak PKS i MPK (po zmianie nazwy z ZKM i oddzielenie się od władz w Lublinie. ZKM był czwartą filią/zajezdnią MPK w Lublinie), nie miało najmniejszej racji bytu. Dodatkowym gwoździem do trumny transportowego działu FŁT była szybka ekspansja przewoźników prywatnych, którzy bardzo chętnie wynajmowali swoje pojazdy klientom. Odeszły w niepamięć wyjazdy fabrycznymi autobusami do Wilkas, Muszyny, Kołobrzegu i Zakopanego. Cały ciężar spadł wówczas na PKS i MPK - firmy, które również musiały odnaleźć się w nowej rzeczywistości zmienionego ustroju.

MZK Oświęcim

Fri, 20 Feb 2026 22:05:05 +0100

MZK Oświęcim

Miejski Zakład Komunikacji spółka z o.o. w Oświęcimiu – utworzony został 1 października 1957 jako Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Oświęcimiu. 1 czerwca 1991 MPK zostało przekształcone w zakład budżetowy. 31 grudnia 2008 MZK został przekształcony w jednoosobową spółkę Gminy Miasto Oświęcim.

Aktualny tabor (stan na 20.02.2026):

Mercedes-Benz 516 CDI / Automet Cityliner 906CA50C - #26
Solaris Urbino 8,9 LE - #27, #28, #29, #30
Solaris Urbino 10,5 - #31, #32, #33, #34, #35, #36, #37, #38
Solaris Urbino 12 hybrid - #39, #40, #41, #42, #43, #44, #45
Solaris Urbino 18 - #46
Solaris Urbino 12 electric - #47
Solaris Urbino 18 (ex Warszawa) - #48, #49
Solaris Urbino 12 (ex Warszawa) - #50, #51
Solaris Urbino 18 electric - #52
Solaris Urbino 9 LE electric - #53, #54, #55, #56, #?, #?
DAB 12-1200B (Układ drzwi: 2-2-2) - #59
Solaris Urbino 12 electric - #61, #62, #63, #?, #?
DAB 12-1200B (Układ drzwi: 2-0-2) - #67, #70, #74
Solaris Urbino 10 - #75, #76, #78, #80
Solaris Urbino 8,9 LE - #77, #82
Solaris Urbino 8,9 LE - #84
Ikarus 280/A (pogotowie techniczne) - #99

Obecnie na przetarg wystawiono autobusy:

DAB 12-1200B - #59, #67

Wycofane autobusy marki DAB:

2025 r. - #56, #57, #64
2024 r. - #55, #65
2023 r. - #66 (DAB 12-1800B)
2021 r. - #63
2020 r. - #71
2019 r. - #16, #19, #21, #22, #72, #73
2018 r. - #10 (DAB 7-1200B), #11 (DAB 7-1200B), #12 (DAB 7-1200B), #13 (DAB 7-1200B), #14 (DAB 7-1200B), #15, #17, #20, #58 (DAB 12-1800B)

Autobus DAB 12-1200B #57 został sprzedany nieznanemu właścicielowi w Oświęcim, natomiast DAB 12-1200B #64 sprzedano nieznanemu właścicielowi w Tarnowskie Góry. Pozostałe autobusy zostały zezłomowane.

Wycofane autobusy marki Solaris:

2026 r. - #83 (Solaris Urbino 8,9 LE - 2 drzwi)
2025 r. - #25 (Solaris Urbino 12 - 3 drzwi)
2024 r. - #23 (Solaris Urbino 12 - 2 drzwi), #79 (Solaris Urbino 8,9 LE - 2 drzwi)
2022 r. - #24 (Solaris Urbino 12 - 2 drzwi)
2017 r. - #81 (Solaris Urbino 10 - 3 drzwi)

Miejski Zakład Komunikacji w Zielonej Górze

Fri, 02 Aug 2024 22:20:08 +0200

Zakład Komunikacji Miejskiej został utworzony w czerwcu 1954 roku jako wydział Miejskiego Przedsiębiorstwa Gospodarki Komunalnej. Pierwsze autobusy "Star-51" wyjechały na ulice Zielonej Góry 1 lipca 1954. W tym samym czasie utworzono cztery linie łączące najodleglejsze dzielnice miasta.

Tabor (stan na 02.08.24):
Mercedes-Benz Conecto LF x2
Mercedes-Benz Conecto G x19
Ursus CS12LFE x43
Solaris Urbino 12E x14
Mercedes-Benz eCitaro x4
Karsan e-JEST x3
Pilea 10E x5

Wszystkich autobusów łącznie jest [90]

tabor_eqobxb.jpg (Rozmiar: 171.92 KB / Pobrań: 24)

PKS Słupsk

Sun, 31 Mar 2024 21:12:56 +0200

Przewoźnik kursujący po środkowym Pomorzu (pow. słupski, sławieński, bytowski oraz lęborski) dysponujący głównie niskowejściowym taborem. PKS jest liderem wśród przewoźników na środkowym Pomorzu. W taborze znajdziemy Karosy C95X, Irisbusy Crosswaye oraz Iveco Crosswaye i jedyną w Polsce Troligę Pegasus.

Linie:
1: Lędowo -> Ustka (KM Ustka)
2: Wodnica -> Ustka (KM Ustka)
200: Słupsk -> Ustka
201: Słupsk -> Rowy
202: Słupsk -> Sławno
204: Słupsk -> Kluki
205: Słupsk -> Cecenowo -> Wicko (wybranymi kursami)
207: Słupsk -> Bukówka
208: Słupsk -> Ustka
209: Słupsk -> Jarosławiec
211: Słupsk -> Dębnica Kaszubska
212: Słupsk -> Maleniec
213: Słupsk -> Gałęzów
214: Słupsk -> Maleniec
216: Słupsk -> Potęgowo
217: Słupsk -> Potęgowo
218: Słupsk -> Potęgowo
219: Słupsk -> Ustka
222: Słupsk -> Sławno -> Komorczyn (wybranymi kursami)
229: Słupsk -> Karsino
232: Słupsk -> Staniewice
300: Ustka -> Rowy
310: Słupsk -> Ustka
400: Słupsk -> Łeba
416: Słupsk -> Czarna Dąbrówka

Strona internetowa:
https://pks.slupsk.pl

PKT Gdynia

Sat, 03 Sep 2022 09:44:27 +0200

Witam Zakładam wątek dla Przedsiębiorstwa Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni (w skrócie PKT), bo widzę, że nikt takiego wątku jeszcze nie założył.

PKT obsługuje obecnie 20 linii (w tym 2 zjazdowe oraz 1 sezonowa), wysyłając na nie jeden ze 109 trolejbusów (w tym 16 przegubowych, 4 zabytkowe oraz 5 lubelskich). Powinni być dumni ze swojego taboru, bo posiadają prototyp (nr 3001) oraz 1001 Trollino (3087).

Co do tego prototypu, nie są aż takimi szczęściarzami, bo pierwszy Trollino został wyprodukowany dzięki ich pomocy.

Jeśli ktoś ma swoje zdanie na ten temat, to niech się wypowie. Czekam na komentarze.

MZK Słupsk

Sun, 24 Jul 2022 00:35:46 +0200

......

MZK Koszalin

Sat, 01 Feb 2020 20:04:21 +0100

Krótka historia:
Początki komunikacji miejskiej w Koszalinie sięgają pierwszych lat XX wieku.
W 1910 roku Koszalin sposobił się do wielkiej prestiżowej wystawy rolniczo-przemysłowej. Ówczesne władze zdecydowały, że gości z dworca na teren wystawy przywiezie tramwaj. Tak powstała pierwsza elektryczna trakcja tramwajowa. Dalszy rozwój komunikacji zbiorowej następował już szybko i konsekwentnie. W połowie 1913 roku wybudowano pierwszą podmiejską kolej plażową, która w powszechnym odczuciu znakomicie przybliżyła miasto Koszalin do Bałtyku.

Jakkolwiek koszalinianie bardzo sobie cenili użytek z dobrze funkcjonującej komunikacji tramwajowej to jednak ze względów urbanistycznych (wąskie ulice) oraz militarnych (przejezdność dróg w związku z przygotowaniami do wojny) zdecydowano o zastąpieniu jej liniami autobusowymi. Pierwszą linię autobusową uruchomiono w połowie 1935 roku a dwa lata później po Koszalinie kursowało dziennie 7 autobusów. Okres wojny to kompletnie zniszczona infrastruktura miasta w tym również ciągi komunikacyjne.

W 1 września 1997 roku w miejsce zakładu budżetowego powołana zostaje spółka skarbu miasta p.n. Miejski Zakład Komunikacji Spółka z o.o. w Koszalinie.

Rozpoczyna się etap szczególny w historii rozwoju zbiorowej komunikacji miejskiej. Nowy Zarząd Spółki z właściwą sobie energią i zaangażowaniem przystępuje do opracowania założeń programowych w zakresie restrukturyzacji wszystkich kluczowych segmentów funkcjonowania Firmy, po to by później z równą konsekwencją wdrażać je w codziennej działalności gospodarczej.

Na rezultaty nie trzeba było długo oczekiwać:
Dziś Spółka jest Firmą o zupełnie odmiennym obliczu; unowocześniona, oparta na solidnych podstawach majątkowych i finansowych z powodzeniem egzystująca na lokalnym rynku transportowym. Swe usługi przewozowe realizuje na obszarze m. Koszalina i gmin ościennych obsługując:

15 linii miejskich
3 linie podmiejskie
W roku 2017 tabor autobusowy zrealizował 3 133 689 km, przewożąc około 19 333 000 pasażerów. Troszcząc się nieustannie o bezpieczeństwo i wysoką jakość świadczonych usług Spółka systematycznie unowocześnia i modernizuje posiadany tabor przewozowy dostosowując go do najwyższych standardów technicznych i organizacyjnych. Aktualnie potencjał transportowy obejmuje 70 pojazdów z czego:
-83% to autobusy niskopodłogowe;
-100% to autobusy spełniające normy Euro.
-Wyrazem uznania dla osiągnięć i dorobku Firmy są prestiżowe tytuły i wyróżnienia zdobyte na przestrzeni wielu lat oraz wysokie oceny uzyskiwane w sondażowych badaniach opinii publicznej.

Na terenie zajezdni autobusowej działa również Stowarzyszenie Miłośników Komunikacji Miejskiej. To w tym miejscu prowadzone jest przez nie Muzeum Komunikacji Miejskiej w Koszalinie.

Mapa linii MZK Koszalin:
http://mapka.mzk.koszalin.pl/

MZK Koszalin posiada nowoczesny tabor, w którym królują dwie marki Scania oraz Man, lecz od niedawna na ulicach Koszalina można spotkać hybrydowe Volvo. Była to kolejna inwestycja po zakupieniu nowych wozów Scanii, a wcześniej Man'ów. Można również jeszcze spotkać kultowe Dab'y czy Man'y NG.
Warto dodać, że jest to jedno z miast nie posiadające w taborze ani jednego Solarisa.
Kilka foto:
http://mzk.koszalin.pl/wp-content/upload...2020_4.jpg - MAN
http://mzk.koszalin.pl/wp-content/upload...2/vol2.jpg - Volvo
http://mzk.koszalin.pl/wp-content/upload...2015_5.jpg - Scania (starsza generacja)
http://mzk.koszalin.pl/wp-content/upload...3x1080.jpg - Scania (nowa generacja)
A niżej kultowe, lecz coraz rzadziej widoczne wozy:
http://mzk.koszalin.pl/wp-content/upload...1127_1.jpg - DAB
http://mzk.koszalin.pl/wp-content/upload...1160_1.jpg - MAN NG

Cała galeria oraz szczegółowe informację znajdziecie na stronie MZK Koszalin (źródło):
http://mzk.koszalin.pl/

Nie ukrywam mam nadzieje, że kiedyś ktoś pokusi się o wykonanie mapy MZK Koszalin do Omsi 2.

Voyager i Szwagropol

Thu, 03 Oct 2019 15:52:41 +0200

Którzy przewoznicy są lepszi na danym kursie. Gdzie wychodzi taniej itd.
Nic tylko pisać

Przewozy Autobusowe "Gryf" sp. z o.o. - oddział Tczew

Thu, 15 Aug 2019 00:21:11 +0200

Witam
Jako mieszkaniec Tczewa pozwolę sobie napisać wątek o tutejszej komunikacji miejskiej. Aktualnym przewoźnikiem jest P.A. Gryf.

Aktualny tabor:
Mercedes-Benz O530 Citaro - #7060, #7064, #7069, #7070, #7080, #7081, #7082, #7084, #7086, #7087, #7089, #7097.
Solaris Urbino 12 III - #7062, #7063, #7065, #7066, #7071, #7072, #7088.
MAN NL283 (A21) - #7067, #7068.
MAN NL313 Lion's City (A21) - #7073, #7074, #7075.
MAN NL263 Lion's City (A21) - #7076, #7077, #7078.
MAN NL313 (A21) - #7079.
Mercedes-Benz O530 II Citaro - #7085.
MAN NG313 (A23) - #7283.

Wykaz linii:
1 - Dworzec <=> Czyżykowo.
2 - Dworzec -> Os. Witosa -> Os. Bajkowe -> Dworzec
+ wariant przez Górki Przemysłowe.
3 - Dworzec <=> Czyżykowo (przez Suchostrzygi)
+ wariant przez Huber+Suhner.
4 - Dworzec <=> Czyżykowo (przez ul. Żwirki)
+ wariant przez Flex.
6 - Dworzec <=> Os. Staszica
+ wariant do Przepompowni.
7 - Dworzec -> ul. Zamkowa -> Cmentarz Komunalny -> Dworzec
+ warianty:
z pominięciem ul. Rokickiej,
przez Gemalto,
do pętli Czyżykowo (p. ul. Zamkową).
8 - Dworzec <=> Czyżykowo (przez ul. Jedności Narodu).
12 - Dworzec -> Os. Bajkowe -> Os. Witosa -> Dworzec (odwrócona 2-jka)
+ wariant przez Górki Przemysłowe.
14 - Dworzec -> ul. Grunwaldzka -> Os. Witosa -> Czyżykowo (linia szkolna, kursuje raz dziennie).
17 - Dworzec -> Cmentarz Komunalny -> Czyżykowo -> ul. Zamkowa -> Dworzec (odwrócona 7-mka)
+ warianty:
z pominięciem ul. Rokickiej,
przez Gemalto,
do Gemalto.

I w sumie chyba tyle w temacie. Ogólnie wrażenia bardzo dobre, o niebo lepiej dziś niż za czasów Meteora.

ZKM Lębork

Tue, 11 Jun 2019 15:35:30 +0200

Witajcie!

W tym wątku poruszę temat Zakładu Komunikacji Miejskiej z mojego miasta - Lęborka.
Komunikacja miejska w Lęborku działa od 1 maja 1974 roku. Strona ZKMu: [LINK]. ZKM w Lęborku posiada 12 autobusów (w tym jeden Solaris Urbino 12 III) głównie po jednym z każdej serii i marki oraz ma 3 autobusy Solaris Urbino 12 IV, będzie jeszcze czwarty SU12 IV oraz jeden SU10 IV. Warto dodać, że ZKM Lębork eksploatuje jedynie autobusy dwudrzwiowe. W taborze jest jeden autobus trzydrzwiowy (IVECO), ale trzecie drzwi są nieużywane.

LINIE AUTOBUSOWE:
1 Osiedle Sportowa <--> Mosty
2 Kaszubska Cmentarz <--> Nowa Wieś Lęborska / Kębłowo
3 Dworzec PKP <--> Redkowice
4 Osiedle Sportowa <--> Lubowidz
5 Osiedle Sportowa <--> Plac Piastowski
6 Osiedle Roszarnicze <--> Lubelska
7 Kaszubska Cmentarz <--> Legionów Polskich (kursuje tylko w Niedziele)

Zapraszam do dyskusji!

İstanbul citybuses and İstanbul Private buses

Sat, 25 May 2019 16:52:20 +0200

Here you can ask me about Istanbul buses.
There are three bus companies in Istanbul, each in a separate color

İETT

ÖHO

İOAŞ

*****

OHO A-01 REGION, Bus and Line list

OHO A-02 Region

OHO A-03 Region

OHO A-04 Region

OHO A-05 Region

OHO A-07 Region

OHO A-08 Region

VVT Vilnius

Sun, 21 Apr 2019 11:51:54 +0200

VVT Vilnius od 2017 wymienia autobusy i trolejbusy
O to najnowsze nabytki
Autobusy:
-MAN Lion's City A23 2017r 15 sztuk
-MAN Lion's City A21 2017r 15 sztuk
-Solaris Urbino 12 IV 2018r 100 sztuk
-Solaris Urbino 18 IV 2018r 50 sztuk
-Isuzu Citibus 2017r 62 sztuk
-Scania Citywide LF 18 50 sztuk
Trolejbusy:
-Solaris Trollino 12S (IV) 41 sztuk

MPK Radom Sp. z.o.o

Tue, 22 Jan 2019 16:34:56 +0100

Siemanko dzisiaj napisze wam mój pierwszy post o jednym z dwóch radomskich przewoźników jest nim MPK Radom

Historia MPK Radom

1954 - 1 stycznia powstanie Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji w Radomiu
1961- wprowadzenie trakcji taksówek osobowych
1962- uruchomienie trakcji taksówek bagażowych
1963- powstanie Zasadniczej Szkoły zawodowej dla Pracowników MPK
1964- oddanie do użytku parkingu na Koziej Górze przeznaczonego do garażowania autobusów
1966- pierwsze Ikarusy typu 620 na Radomskich ulicach
1970- początek likwidacji obsługi konduktorskiej
1972- oddanie do użytku obiektu Obsług Technicznych z sześcioma stanowiskami naprawczymi i Stacji CPN
1974- oddanie do użytku placu postojowego z portiernią przy ul. Wjazdowej
1975- 1 sierpnia przekształcenie MPK w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej
1976- zapada decyzja o zbudowaniu nowej bazy przy ul. Wjazdowej (budowa trwała prawie 8 lat
1978- powstanie placówki terenowej WPKM w Pionkach
1979- pierwsza dostawa autobusów Berliet-Jelcz PR110
1979- modernizacja kotłowni i doprowadzenie sieci do pomieszczeń warsztatowych i administracyjnych
1980- uruchomienie warsztatu regeneracji części zamiennych
1981- wybudowanie kuźni wraz ze spreżarkownią
1982- oddanie do użytku obiektu warsztatu silnikowego przy ul. Wjazdowej
1982- Pierwsze przegubowe autobusy Ikarus 280 na ulicach Radomia (łącznie 101 sztuk)
1983- uruchomienie nowej sieci radiotelefonów
1984- Powrót do pierwotnej nazwy Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne
1988- Na ulice Radomia wyjechały pierwsze autobusy Jelcz M11 (do roku 1990 zakupiono 29 sztuk tych autobusów)
1992- likwidacja zajezdni przy ul. Okulickiego
1993- utworzono Zarząd Transportu Miejskiego
1994- pierwszy przetarg na obsługę linii autobusowych nr 3,8 i 13
1997- pierwsze niskopodłogowe Neoplany N4016 i N4020 na ulicach Radomia]
2006- do 2010 zakup 28 autobusów marki Solaris Urbino 12 zasilanym gazem CNG
2010- pożegnanie Ikarusa ( jeden z kultowych autobusów został zachowany do obsługi imprez okolicznościowych)
2012- wycofanie się z obsługi linii podmiejskich
2014- dostawa 8 autobusów przegubowych Solaris Urbino 18
2014- zakup autokaru turystycznego marki Solaris Vacanza
2015- zakup autokaru turystycznego marki Neoplan N1216
2016- zakup 19 sztuk autobusów do obsługi komunikacji miejskiej marki MAN NG 363
2018- sześć fabrycznie nowych niskopodłogowych autobusów przegubowych MAN Lion's City G zasiliło flotę MPK w Radomiu

Aktualny tabor MPK Radom

Ikarus 280.26 - archiwalny[/size]

Neoplan N4020

Solaris Urbino 12

Solaris Urbino 18 CNG

Solaris Urbino 12 CNG

Solaris Urbino 10

Solaris Urbino 18

MAN NL313-15 CNG

MAN NG323 Lion's City G

MAN NG323 Lion's City GL

MAN NL263 Lion's City

MAN NL283 Lion's City

MAN NG363 Lion's City G

W Radomiu znajduje się 28 miejskich linii autobusów z czego dwie to są linie nocne

Mój pierwszy post na ten temat jeżeli myślisz ,że coś jest źle to pisz

PKS Grodzisk Maz.

Mon, 15 Oct 2018 11:12:41 +0200

PKS Grodzisk Maz. to przewoźnik publiczny. Przewoźnik oferuje jazdę międzymiastową oraz w mieście. Ogółem PKS Grodzisk Maz. chciał dodać swojego serca i transportować ludzi stołecznych ulic. Oferują nam przejazd Solarisem Urbino 12 Euro 6, i też MAN NL293 Euro 6. W 2020 roku zostaną dostarczone do PKS Grodzisk Maz. Solarisy Urbino 12 Electric co jest zaletą ponieważ czym więcej autobusów to lepiej. Liczba autobusów tego przewoźnika:

Solaris Urbino 12 Euro 6: 88
Man NL293 Euro 6: 5
Solaris Electric: 20

Jeżeli jest coś źle proszę o dopisanie tego pod wątkiem. Pozdrawiam. Piotr Adamczyk.

Komunikacja Miejska Nowogard

Fri, 13 Jul 2018 16:59:10 +0200

Nowogard to jest małe miasto z 1 linią autobusową. Linię obsługuje lokalny przewoźnik Adam Fedeńczak. Nowogard jest jednym z miast w którym jest darmowa komunikacja miejska

Ciekawostka

Powrót linii autobusowej z dniem 1.03.2018 r.

Tutaj można komentować to co napisałem w spoilerach czy własna przygoda w autobusie tej linii. A także propozycje może zmiany trasy tej linii.