MPK Kraśnik zostało powołane 22 lipca 1975 roku poprzez decyzję ówczesnych władz, która miała za zadanie "scalenie" obydwu Kraśników na Lubelszczyźnie - "Starego" i Kraśnika Fabrycznego, wraz z miejscowościami pomiędzy nimi, tj. Budzyń, Piaski I, Piaski II, Zarzecze I i Zarzecze II. Jednakże zanim powstało MPK, swój udział w obsłudze komunikacji "publicznej" przez 1975 rokiem mieli prywatni przewoźnicy oraz PKS Kraśnik.


Początki transportu publicznego na Ziemii Kraśnickiej sięgają już okolic 1915 roku. Co prawda, pierwsze udokumentowane wzmianki o komunikacji publicznej na terenie Kraśnika są datowane na 1927 rok (jednakże stacja kolejowa w Kraśnik powstała w latach 1914-1916. Wówczas wydano pozwolenie przez Urząd Województwa Lubelskiego dla pana Moszko Lederfajn, który był pochodzenia Żydowskiego, na obsługę "linii" Kraśnik <-> Kraśnik Stacja Kolejowa pojazdem 6-cio osobowym. Wydawano wówczas innym osobom pozwolenia na obsługę trasy Kraśnik <-> Lublin (przewóz towarowy) i Kraśnik Miasto <-> Kraśnik Stacja Kolejowa (zaprzęgowym wozem konnym 8-mio osobowym).



Jednakże, kolej w Kraśniku (jak już wspomniałem) powstała w 1914-1916 roku na wskutek decyzji rosyjskiego Cara - Mikołaja II Aleksandrowicza. Wtedy Rosjanie przystąpili do budowy linii kolejowej Lublin - Rozwadów (Kraśnik wtedy był pod zaborem Rosyjskim). Budowę okończono na przełomie 1915-1916 roku, wówczas Kraśnik zyskał połączenie z Lublinem i Rozwadowem. Głównym celem tej inwestycji było stworzenie transportu kolejowego, który mógłby sprawnie zaopatrywać front. Trwająca pierwsza wojna światowa nie przeszkodziła Rosjanom w sprawnej budowie torów, które na omawianym odcinku zostały poprowadzone po granicy działu wód. Wskutek takiego rozwiązania linia była bardzo kręta.
Jednotorowa linia przebiegająca nieopodal miasteczka Kraśnik już po I wojnie światowej stała się dla okolicznych mieszkańców oknem na świat. Pierwsze dokumenty i fotografie potwierdzające istnienie stacji kolejowej w Kraśniku pochodzą z drugiej dekady XX wieku. To dowodzi temu, że połączenie osobowe Kraśnika "przy PKP" (obecnie tzw. "Dworca") z Miastem Kraśnik musiało funkcjonować PRZED 1925 rokiem.




We wspomnianych dokumentach widnieje wiele połączeń, na trasie których znajdowało się miasto Kraśnik. Były to między innymi linie do Ożarowa, Annopola, Janowa Lubelskiego, Sandomierza, Zaklikowa czy Urzędowa. Inne miejscowości leżące obecnie na terenie powiatu kraśnickiego również posiadały liczne połączenia. Już w latach 20. i 30. XX wieku na trasie Janów Lubelski – Szastarka oraz Szastarka Stacja Kolejowa działało wielu przewoźników autobusowych – w dokumentach można doliczyć się ich kilkudziesięciu. Połączenia autobusowe z Lublinem posiadały także takie miejscowości jak Zakrzówek, Chodel czy Wilkołaz. Firmy autobusowe działające w latach 1927–1939 dążyły do rozwoju swojej działalności, jednak stan dróg często utrudniał realizację tych planów. W dostępnych archiwalnych aktach z 1929 roku pt. „Sprawy przedsiębiorstw autobusowych. Wykazy przedsiębiorstw autobusowych”, przechowywanych w Lubelskim Archiwum Państwowym, widnieją linie Kraśnik – Urzędów oraz Kraśnik Miasto – Kraśnik Stacja Kolejowa. Są to pierwsze potwierdzone informacje o funkcjonowaniu komunikacji publicznej na terenie Kraśnika, w której środkiem transportu był autobus. Można więc stwierdzić, że korzenie linii znanych dziś pod numerami 4 i 7 sięgają lat 20. XX wieku. Z analizowanych dokumentów wynika, że jednymi z pierwszych przewoźników byli Moszko Lederfajn i Stefan Rybka, którzy wykorzystywali autobusy marki Chevrolet. Z tych samych akt dowiadujemy się również, że komunikację osobową między Kraśnikiem a Janowem oraz Lublinem zapewniał prywatny przewoźnik Stanisław Fac, choć jego tabor pozostaje nieznany. Ciekawym faktem jest także to, że kursy z Kraśnika do Gościeradowa oraz Niedrzwicy przez Wilkołaz i Zakrzówek wykonywał Zelman Brawer – sąsiad Lederfajna. Lederfajn mieszkał przy ul. Granicznej 2, natomiast Brawer przy ul. Granicznej 6 (obecnie ulica ta nosi nazwę Krańcowa). Informacje te z okresu międzywojennego pokazują, jak długą i bogatą tradycję ma komunikacja publiczna na terenie Kraśnika.



Początek lat trzydziestych XX wieku to okres dynamicznego rozwoju transportu osobowego na terenie województwa lubelskiego. W tym czasie prężnie rozwijały się połączenia autobusowe w Kraśniku i okolicach. Prawdopodobnie właśnie wtedy powstał na kraśnickim rynku pierwszy dworzec autobusowy, który – według dokumentów – posiadał kasy biletowe oraz ogrzewaną poczekalnię dla podróżnych. Mniej więcej w połowie lat trzydziestych w Polsce rozpoczęto produkcję autobusów budowanych na podwoziu ciężarówki Fiat 612. Przewoźnicy obsługujący linie autobusowe zaczęli wycofywać wyeksploatowane Chevrolety. Co ciekawe, część autobusów tej marki powstała na bazie pojazdów sprowadzonych do Polski prawdopodobnie wraz z Błękitną Armią Hallera. W latach 1928–1931 autobusy Chevrolet produkowano także w Warszawie. W momencie gdy w Polsce rozpoczęto produkcję autobusów marki Polski Fiat w zakładach PZ inż., władze administracyjne różnymi metodami starały się wywierać presję na przewoźnikach, aby wymieniali tabor na nowszy. Niestety fabryka produkująca podwozia i autobusy marki Polski Fiat nie nadążała z dostawami pojazdów i komponentów, co powodowało opóźnienia. W latach trzydziestych popularnymi pojazdami w transporcie publicznym, oprócz Chevroletów i Polskich Fiatów, były także autobusy marek Rugby, Ford oraz krajowe Ursusy.


W 1933 roku właściciel autobusu, Moszko Lederfajn, zwrócił się z prośbą o uzyskanie koncesji na dodatkowe kursy do dworca kolejowego w Kraśniku, a także o zezwolenie na obsługę linii Kraśnik – Janów. W Archiwum Państwowym w Lublinie znajduje się pełna dokumentacja dotycząca uzyskania przez niego koncesji autobusowej na trasach Kraśnik – Janów oraz Kraśnik Miasto – Kraśnik Stacja Kolejowa z 1933 roku. W skład tej dokumentacji wchodzą między innymi wniosek o udzielenie koncesji na zarobkowy przewóz osób pojazdami mechanicznymi, decyzja Urzędu Wojewódzkiego w Lublinie, planowany rozkład jazdy, taryfa przewozowa, a także szkic szosy i linii kolejowej. Z dostępnych dokumentów wynika, że decyzja urzędu była pozytywna, a właściciel firmy otrzymał koncesję na okres ośmiu lat. Wspomniany przewoźnik dysponował wówczas autobusem marki Chevrolet o numerze rejestracyjnym LB74083. Pojazd ten zabierał 14 pasażerów wraz z obsługą, ważył 2165 kg oraz posiadał dopuszczalną masę całkowitą 3285 kg. Co ciekawe, był to już drugi Chevrolet należący do tego prywatnego przedsiębiorstwa – pierwszy, o numerze rejestracyjnym LB74165, odnotowano w 1930 roku. Można więc przypuszczać, że pan Lederfajn na przełomie lat 1931 i 1932 dokonał wymiany autobusu na nowszy. Warto zaznaczyć, iż komunikacja publiczna na tych trasach została uznana przez urząd za gospodarczo celową i potrzebną z punktu widzenia miejscowej ludności, chociaż na linii do Janowa Lubelskiego odbywały się już kursy wykonywane przez konkurencję. W kształtowaniu wspomnianej trasy z pewnością brano pod uwagę to, iż Janów Lubelski był miastem powiatowym (i jest nim po dziś dzień), a Kraśnik nim nie był i znajdował się na terenie powiatu Janowskiego. Bez wątpienia do powstania trasy przyczyniło się też to, iż Kraśnik posiadał dworzec kolejowy, którego Janów jako miasto powiatowe - nie posiada po dziś dzień (w perspektywie najbliższych kilkunastu/kilkudziesięciu lat przez Janów ma przebiegać linia kolejowa Kraśnik (Polichna) - Janów Lubelski- Biłgoraj.

Dochodziło wówczas do "wyścigów" przewoźników prywatnych na trasie Lublin - Kraśnik - Annopol. Skutki tego są widoczne po dziś dzień - konkurencja nadal walczy, choć już w mniejszym stopniu niż 5/10 lat temu.

KOMUNIKACJA W OKRESIE II WOJNY ŚWIATOWEJ.

Okres II wojny światowej to czas gwałtownego zahamowania rozwoju komunikacji publicznej w Kraśniku. Oprócz opisywanych w innych rozdziałach bombardowań obiektów infrastruktury kolejowej, partyzanckich akcji pod Kraśnikiem oraz poważnej w skutkach katastrofy pociągu nieopodal miejscowości Kolonia Góry, wojna dotkliwie zniszczyła także transport kołowy. W związku ze zniszczeniem dróg i mostów już na początku 1939 roku wiele kursów obsługiwanych autobusami nie odbywało się. Po kapitulacji Polski i zajęciu terenów przez okupantów rozpoczęło się pozyskiwanie wszelkiego rodzaju pojazdów, głównie z zamiarem wykorzystania ich w celach militarnych. Szczątkowa komunikacja publiczna, w dużej mierze kolejowa, została ograniczona do minimum, a przywileje korzystania z niej mieli przede wszystkim okupanci.
Biorąc pod uwagę fakt, że w momencie wybuchu wojny większość właścicieli autobusów z Kraśnika była pochodzenia żydowskiego, nietrudno się domyślić, jakie były dalsze losy tej komunikacji. Wraz z wdrożeniem przez nazistowskie Niemcy polityki „ostatecznego rozwiązania kwestii żydowskiej”, żydowscy przewoźnicy z Kraśnika zostali skazani na zagładę. Analizując dokumenty znajdujące się w Instytucie Pamięci Męczenników i Bohaterów Holocaustu Yad Vashem, można poznać ich tragiczne losy. Większość z nich trafiła najpierw do obozu na Budzyniu, inni zaś w obozie WIFO byli zmuszani do pracy przy odbudowie bocznicy kolejowej prowadzącej do wykorzystywanej przez Niemców fabryki. Już podczas tych prac wielu z nich poniosło śmierć. Miejsca deportacji Żydów z terenu Kraśnika były różne – trafiali oni między innymi do Oświęcimia, Warszawy, Bełżca oraz na Majdanek. Należy także wspomnieć, że z kraśnickiej stacji kolejowej odchodziły transporty Żydów przeznaczonych na zagładę, między innymi z Kraśnika i Janowa Lubelskiego.

„Pamiętam, jak wybuchła wojna, to mieszkałem z rodzicami przy dzisiejszej ulicy Lubelskiej. Obok nas, w miejscu obecnego parkingu, znajdował się długi drewniany barak zamieszkiwany głównie przez Żydów. Wielu z nich mieszkało także przy dzisiejszych ulicach Krańcowej oraz Grodzkiej. Wówczas ponad połowa mieszkańców Kraśnika była pochodzenia żydowskiego. Pamiętam również octownię jednego z nich, zlokalizowaną na rogu ulic Grodzkiej i Narutowicza. Gdy Niemcy rozpoczęli działania antyżydowskie, mieszkańców baraku przeniesiono do getta w okolicach rynku, a my zajęliśmy opuszczony budynek. W mojej klasie był jeden Żyd, któremu często dokuczano. Kiedy likwidowano getto i prowadzono jego mieszkańców na dworzec kolejowy, śpiewali żydowskie pieśni. Gdy przechodzili obok naszego domu, ten chłopiec pomachał mi ręką – niechętnie, jakby na polecenie matki. Później dowiedziałem się, że prawdopodobnie zostali wywiezieni do Bełżca” – wspomina jeden z mieszkańców Kraśnika.

Omawiając komunikację w czasie II wojny światowej, należy również wspomnieć o konieczności posiadania specjalnych zezwoleń na korzystanie ze środków transportu. Praktyka ta była stosowana między innymi na kolei – aby z niej skorzystać, należało posiadać jednorazowe zezwolenie wydane przez odpowiedni organ. Żydom natomiast często całkowicie zakazywano korzystania z transportu zbiorowego.

Niestety, z uwagi na prowadzenie działań wojennych oraz ogólną sytuację na terenie Kraśnika i powiatu kraśnickiego, nie zachowało się wiele materiałów opisujących funkcjonowanie transportu zbiorowego w tym okresie. Na podstawie szczątkowych informacji, głównie dotyczących kolei, można przypuszczać, że wskutek śmierci żydowskich przewoźników, zniszczenia dróg, konfiskaty pojazdów oraz ich destrukcji, transport na terenie miasta i jego okolic w czasie wojny oraz wkrótce po jej zakończeniu został w dużej mierze zastąpiony przez prymitywne furmanki o napędzie konnym. W pierwszych latach powojennych to właśnie transport konny odgrywał kluczową rolę w odbudowie kraju – zarówno w przewozie towarów, jak i ludzi. Można więc śmiało stwierdzić, że II wojna światowa doprowadziła do niemal całkowitego zniszczenia dorobku transportowego, budowanego w Kraśniku od końca lat dwudziestych XX wieku. Pierwszym powojennym autobusem wykorzystywanym do obsługi komunikacji publicznej w Kraśniku był Opel Blitz, którego historia również wiąże się z okresem wojennym – w czasie wojny służył on Niemcom do transportu żołnierzy. Pojazd ten rozpoczął obsługę linii łączącej stację kolejową, miasto Kraśnik, fabrykę oraz Urzędów w 1949 roku. Warto również zaznaczyć, że część autobusów skonfiskowanych przewoźnikom została przerobiona na ambulansy wykorzystywane na froncie, co pozwala przypuszczać, że przyczyniły się one do uratowania wielu ludzkich istnień. Wydarzenia z lat 1939–1945 pokazują jednak, jak łatwo można zniszczyć w krótkim czasie dorobek budowany przez dziesięciolecia. Pozostaje mieć nadzieję, że ludzkość wyciągnie z tej bolesnej lekcji wnioski, które pozwolą w przyszłości uniknąć podobnych tragedii.




II wojna światowa znacząco cofnęła rozwój komunikacji publicznej w Kraśniku, a pod koniec lat 40. transport między miastem a dworcem kolejowym odbywał się głównie za pomocą wozów konnych z prowizorycznymi nadwoziami, tzw. „budami”, wykonywanymi najczęściej z dykty lub blachy. Kursy realizowali lokalni przewoźnicy, m.in. Jan Gurba, Jan Krzysztoń i Piotr Kielasiński, a wozy kursowały kilka razy dziennie, umożliwiając mieszkańcom dojazd do stacji kolejowej. Pasażerowie wchodzili do nich po drabince, a w trakcie jazdy budy bywały zamykane, aby zapobiec unikaniu opłat. Transport miał często charakter półregularny – oprócz stałych kursów wykonywano także przewozy na zamówienie, zarówno osób, jak i towarów, co było typowe dla okresu powojennej odbudowy. Konie odgrywały wówczas kluczową rolę w codziennym funkcjonowaniu miasta, zastępując zniszczoną infrastrukturę i brak pojazdów mechanicznych. Trasy tych przewozów częściowo pokrywały się z przedwojennymi liniami komunikacyjnymi, co pokazuje pewną ciągłość układu transportowego mimo wojennych zniszczeń. Warto również zaznaczyć, że zarówno przed wojną, jak i tuż po niej, dworzec autobusowy znajdował się na kraśnickim rynku, który był wówczas centrum życia handlowego i społecznego, co czyniło tę lokalizację najbardziej dogodną dla mieszkańców.


W 1949 roku, czyli cztery lata po zakończeniu II wojny światowej, komunikacja publiczna w Kraśniku zaczęła stopniowo się odradzać i wchodzić na wyższy poziom. Jednym z pierwszych powojennych połączeń autobusowych była linia Lublin – Kraśnik – Janów, obsługiwana przez Państwową Komunikację Samochodową z oddziału w Lublinie, co potwierdza mapa linii PKS z 1946 roku znajdująca się w Archiwum Akt Nowych w Warszawie. Jeśli jednak chodzi o komunikację funkcjonującą bezpośrednio w obrębie miasta i jego najbliższych okolic, to przełom nastąpił właśnie w 1949 roku za sprawą firmy Komunikacja Samochodowa W. Wąchocki i S-ka z Lublina. Przedsiębiorstwo to uzyskało pozwolenie na obsługę linii Stacja Kolejowa Kraśnik – Kraśnik – Fabryka Wyrobów Metalowych oraz Fabryka Wyrobów Metalowych – Urzędów. Do obsługi tej trasy przeznaczono autobus marki Opel Blitz o numerze rejestracyjnym 20209. Początkowo uruchomienie komunikacji napotykało trudności, głównie z powodu braku odpowiednich środków finansowych po stronie Miejskiej Rady Narodowej w Kraśniku, jednak ostatecznie linię udało się uruchomić. Świadczy o tym m.in. pismo dyrekcji Kraśnickiej Fabryki Wyrobów Metalowych z 5 lutego 1949 roku, w którym zwracano się do władz o wsparcie dla Wąchockiego w organizacji przewozów, tak aby komunikacja mogła w pełni odpowiadać potrzebom mieszkańców.



Rok 1949 był dla kraśnickiej komunikacji przełomowy również pod innym względem – w tym czasie uruchomiono na terenie miasta ekspozyturę PKS. Początkowo PKS w Kraśniku funkcjonował jako stacja terenowa PKS w Lublinie, a na mapie z 1950 roku, dostępnej w Archiwum Akt Nowych, Kraśnik widnieje jako placówka utworzona w 1949 roku, dysponująca dwoma wozami ciężarowymi o łącznej zdolności przewozowej do 6 ton ładunku. Oznacza to, że pod koniec lat 40. jedynym znanym przewoźnikiem realizującym regularny transport osobowy autobusami był zakład Komunikacja Samochodowa W. Wąchocki i S-ka z Lublina. W 1949 roku kraśnicki PKS dopiero rozpoczynał działalność na rynku przewozowym, który mimo centralnego sterowania pozostawał bardzo trudny z powodu powojennych warunków gospodarczych. Pierwszą siedzibą PKS w Kraśniku były dawne koszary 24 Pułku Ułanów. Zanim jednak PKS się tam ulokował, w mieście działały także inne firmy transportowo-spedycyjne, takie jak Spedytor i Hartwig, a według relacji mieszkańców PKS przejął część ich sprzętu oraz pracowników. W pierwszej połowie lat 50. ze względu na brak miejsca w dotychczasowej siedzibie podjęto decyzję o budowie nowej bazy przeznaczonej do obsługi pojazdów osobowych, którą ulokowano w pobliżu Kraśnickiej Fabryki Wyrobów Metalowych im. Mariana Buczka, aby ograniczyć puste przebiegi i usprawnić kursy pracownicze. Pierwszymi autobusami, jakie trafiły do kraśnickiego oddziału PKS, były Leyland L.O.P.S., w liczbie około trzech sztuk, które trafiły jeszcze do zajezdni mieszczącej się w dawnych koszarach.
"Pamiętam te Leylandy, „blaszaki”, przyszły do nas dwie lub trzy sztuki. To było jeszcze, jak nie było bazy na fabrycznym. Wszyscy się wtedy dziwili, dlaczego takie ładne autobusy trafiły do Kraśnika, bo wtedy wszyscy podróżowali na pakach ciężarówek, na drewnianych ławkach i pod plandeką. Lublin jednak szybko się zorientował, że powojenne drogi wokół Kraśnika nie nadają się dla takich autobusów i szybko zabrał je do siebie. Ja myślę, że to było też podyktowane tym, że chcieli mieć wszystkie autobusy danego typu w jednej zajezdni, żeby usprawnić logistykę. Tak czy siak, moim zdaniem to chyba

Biorąc pod uwagę wydarzenia z 1949 roku, można uznać, że był to moment przełomowy dla komunikacji publicznej w Kraśniku i otworzył nowy rozdział w historii transportu zbiorowego. Od tego czasu aż do połowy lat 70. komunikację kształtowały przede wszystkim dwie jednostki: PKS w Kraśniku oraz Kraśnicka Fabryka Wyrobów Metalowych, późniejsza Fabryka Łożysk Tocznych. Choć zakładowy dział przewozowy nie prowadził regularnych kursów rozkładowych, to jego działalność oraz wykorzystywany tabor na trwałe wpisały się w historię miasta.

W pierwszych latach powojennych istotną rolę w transporcie między osiedlem fabrycznym a starą częścią Kraśnika odgrywała kolej. Fabryka posiadała dwa wagony towarowe przystosowane prowizorycznie do przewozu osób, które kursowały głównie w godzinach zmian pracy.
Rozważano nawet uruchomienie regularnego przewozu kolejowego dla mieszkańców, jednak w praktyce transport ten miał charakter przede wszystkim pracowniczy, choć korzystali z niego również inni mieszkańcy. W 1951 roku funkcjonował także autobus uruchomiony prawdopodobnie przez KFWM, zbudowany na podwoziu wojskowej ciężarówki GMC CCKW, który dowoził mieszkańców osiedla fabrycznego do Kraśnika. Jak wspomina A. Ramola, kursy te były bardzo popularne, m.in. dlatego, że na osiedlu brakowało rozrywek, a celem podróży było często kino „Bałtyk” w mieście. Odjazdy odbywały się spod niewielkiego budynku stacji transformatorowej przy obecnym skrzyżowaniu ulic Sikorskiego i Wyszyńskiego, a autobus kursował tylko do określonej godziny – spóźnienie oznaczało powrót pieszo. W drugiej połowie lat 50. w transporcie fabrycznym pojawiały się także pojazdy takie jak Studebaker czy Bedford, wykorzystywane zarówno do przewozów pracowniczych, jak i technicznych.



Na początku lat 50-tych kraśnicka terenowa stacja PKS w lublinie dysponowała praktycznie tylko pojazdami ciężarowymi. Kilka z nich było przystosowanych do przewozu osób na pace pod plandekami. Dodatkowo transport z dworca PKP, Kraśnika i Urzędowa zapewniała prywatna spółka jednym autobusem. Niestety, nie zaspokajało to rosnących wymagań Fabryki, która bardzo prężnie rozwijała się, dzięki czemu powiększała się liczba załogi. Władze fabryki zdecydowały więc o uruchomieniu własnego działu transportowego. Na początku lat 50-tych wspomniany dział dysponował czteroma autobusami marki Bedford, które mogły przewozić jednorazowo 36 osób, jednym autobusem GMC oraz jednym autobusem marki MAN, który w 1951 roku przekazano do innego zakładu. Wymienione pojazdy służyły zarówno do transportu załogi, jak i zapewniały komunikację autobusową przyfabrycznego osiedla-miasta (wówczas noszącego nazwę Dąbrowa-Bór) z pobliskim "starym" Kraśnikiem. Pierwszy przystanek komunikacji autobusowej znajdował się na dzisiejszej ulicy Wyszyńskiego, tuż przy skrzyżowaniu z dzisiejszą ulicą Sikorskiego. W 1951 roku do Fabryki dojeżdżało: 130 osób z osiedla Fabrycznego, 150 osób ze "starego" Kraśnika, 200 osób z Urzędowa, 20 osób ze Stróży, 100 osób z "osiedla kolejowego", czyli z okolic Dworca PKP.

W drugiej połowie lat 50-tych XX wieku tabor ówczesnej KFWM zasiliły autobusy polskiej produkcji - Star N52. Nie wiadomo niestety, jaki los spotkał posiadane przez KFWM autobusy Bedford i GMC. W czasie, gdy fabryka posiadała Star`y N52, odchodzono już od świadczenia usług komunikacji "regularnej" i pracowniczej. W 1953 roku dowozy i odwozy pracowników do i z fabryki przejął kraśnicki PKS. Wówczas prawdopodobnie wycofano autobusy produkcji zachodniej. Fabryczny Star służył głównie do wyjazdów na różnego rodzaju wycieczki, głównie do fabrycznych ośrodków wypoczynkowych i na kolonie. Pojazd ten był często wypożyczany przez pracowników np. do obsługi pogrzebów. Wedle relacji pracowników i artykułów prasowych, komunikacja zapewniana przez KFWM cechowała się wówczas szeroko pojętym chaosem.

Pasażerowie narzekali na niepunktualność kierowców, zrywanie przez nich kursów oraz brak plandek, które chroniłyby podróżnych przez deszczem. Brakowało także rozkładów jazdy na słupkach przystankowych, co utrudniało rozliczanie kierowców ze spóźnień. Z powyższych względów można stwierdzić, że przekazanie obsługi komunikacji pracowniczej do PKS było ze strony zarządu fabryki decyzją słuszną.



W latach 60-tych zaczęto modernizować i powiększać tabor KFWM. Do floty fabrycznych pojazdów dołączyły Sany H01A i H27A. Dodatkowo fabryka posiadała liczne pojazdy ciężarowe, dostawcze i sanitarne, takie jak: Star 20, Star 21, Nysa i Żuk. Rola nowych autobusów zakupionych przez fabrykę była taka sama co poprzednich - obsługa wycieczek, wyjazdów na kolonie i różnego rodzaju wynajmy.

W 1968 roku trudności mieszkaniowe na terenie Kraśnika Fabrycznego (zmiana nazwy miasta z Dąbrowa-Bór na Kraśnik Fabryczny, a pobliskiej miejscowości Dąbrowa - na Dąbrowę-Bór) zmuszały fabrykę do dowożenia pracowników z miejscowości oddalonych o ponad 30 kilometrów od zakładu. Wydatki KFWM z tego powodu przekroczyły ówczesne 3 miliony złotych. Dodatkowo ówczesna organizacja przewozów nie zaspokajała w pełni potrzeb pasażerów. W celu wyeliminowania licznych nieprawidłowości, zarząd fabryki podjął radykalne kroki zmierzające do poprawy sytuacji - część przewozów fabryka zaczęła samodzielnie realizować, ponieważ oddział PKS, z którym KFWM zawarło umowę, nie był w stanie w pełni wywiżzywać się ze swoich obowiązków z uwagi na zwiększone potrzeby przewozowe fabryki. W celu nadzorowania przebiegu dowozów i właściwej ich organizacji, utworzono w dziale transportu fabryki sekcję koordynacji przewozów pracowniczych. W pierwszym okresie sekcja zajęła się określeniem właściwych potrzeb przewozowych, dystrybucją biletów, ponownym wydzieleniem i wyznaczeniem linii oraz przystanków, a także nawiązaniem ścisłej współpracy z kraśnickim oddziałem PKS. Od czerwca 1968 roku skrócono także czas dowozu pracowników z różnych miejscowości.

W kolejnych latach do floty Sanów dołączały Jelcze 043, czyli autobusy Polskiej produkcji na podwoziu i licencji Czechosłowackiej Skody 706 RTO (popularne "ogórki"). Dojazdy do KFWM zaczęły być coraz lepiej organizowane. Plac przed bramą stał się za ciasny dla autobusów, wówczas podjęto decyzję o budowie nowego dworca autobusowego przy przystanku zwanym wówczas Budzyń Fabryczny (obecnie Targowisko Miejskie, a plac jest obecnie punktem dla handlowców na Targowisku Miejskim). W skład dworca wchodził między innymi spory plac manewrowy, stanowiska odprawy autobusów oraz długa wiata chroniąca przed deszczem. Stopniowo na nowym przystanku pojawiały się rozkłady jazdy z wyszczególnionymi kursami, zapewniającymi dowóz i odwóz na poszczególne zmiany w KFWM.

W 1981 roku w wyniku kryzysu gospodarczego, decyzją dyrektora naczelnego KFWM z 5 marca 1981 roku, zakazano wynajmu fabrycznych autobusów. Wyjątek stanowiły wypożyczenia w celu obsługi pogrzebu pracownika bądź jego najbliższej rodziny. Decyzja podyktowana była ograniczeniem przydzielonego dla zakładu paliwa. Zarządzenie dotyczyło także wynajmu samochodów dostawczych, mikrobusów i towosów, a także samochodów osobowych.

W latach 80-tych dowozy w pełni zapewniały dwa ówczesne przedsiębiorstwa przewozowe - PKS i ZKM. Władze fabryki chwaliły sobie współpracę z ZKM - kursy obsługiwane przez tego przewoźnika zawsze odbywały się o czasie i nigdy nie dochodziło do ich odwołania. Nieco gorzej wyglądała współpraca z PKS, którego kursy dość często były odwoływane, jednakże ZKM chętnie je zastępował. Fabryczny oddział przewozów proponował nawet wynajem dla PKS trzech swoich autobusów, jednakże PKS odmówił, tłumacząc się tym, że problemy są tylko chwilowe i wynikają z braku dostaw części.

Ważnym elementem historii komunikacji zapewnianej przez KFWM jest fakt obsługi wyjazdów na różnego rodzaju mecze - głównie z piłkarzami klubu FKS Stal (który w dzisiejszych czasach jest zagrożony upadkiem). Razem ze Stalą fabryczne autobusy docierały do różnych miast regionu, takich jak Zamość, Tomaszów Lubelski czy Rzeszów. Duże logo fabryki na burtach autobusu stanowiło dodatkową promocję. Fabryczne autobusy woziły także studentów do Lublina, gdy PKS nie posiadał wystarczającej ilości sprawnych pojazdów.

W latach 80-tych do taboru Kraśnickiej fabryki dołączyły autobusy Autosan H9-15. Były to dość wyjątkowe pojazdy, przystosowane do obsługi wycieczek turystycznych, ale przede wszystkim nowocześniejsze od dotychczas eksploatowanych. Wersje turystyczne modelu H9, jakie posiadała FŁT (po zmianie nazwy z KFWM), wyposażano w wygodne wysokie siedzenia, mikrofon dla pilota oraz inne udogodnienia pozwalające przyjemnie spędzać długą podróż. Wedle relacji osób pamiętających te pojazdy, były one bardzo zadbane - wyposażone w białe kołpaki i ładne kolorowe malowania.



Komunikacja obsługiwana przez KFWM, czyli późniejsze i obecne FŁT, zniknęła całkowicie z rynku w latach 90-tych. Decyzja o likwidacji była podyktowana względami ekonomicznymi. Realia nowego ustroju gospodarczego spowodowały, że kierownictwo Fabryki musiało dokładnie oglądać każdą złotówkę. Utrzymywanie pionu przewozów w sytuacji, gdy na rynku działały prężne firmy przewozowe, takie jak PKS i MPK (po zmianie nazwy z ZKM i oddzielenie się od władz w Lublinie. ZKM był czwartą filią/zajezdnią MPK w Lublinie), nie miało najmniejszej racji bytu. Dodatkowym gwoździem do trumny transportowego działu FŁT była szybka ekspansja przewoźników prywatnych, którzy bardzo chętnie wynajmowali swoje pojazdy klientom. Odeszły w niepamięć wyjazdy fabrycznymi autobusami do Wilkas, Muszyny, Kołobrzegu i Zakopanego. Cały ciężar spadł wówczas na PKS i MPK - firmy, które również musiały odnaleźć się w nowej rzeczywistości zmienionego ustroju.

W 1949 roku uruchomiono w Kraśniku stację terenową PKS, podlegającą lubelskiej ekspozyturze. Jej powstanie (jako jednej z pierwszych na Lubelszczyźnie) miało bez wątpienia związek z faktem istnienia dużej i rozwijającej się fabryki wyrobów metalowych. W tamtym okresie do podniesienia z kolan zrujnowanej wojną Ojczyzny potrzebne były zarówno pojazdy ciężarowe, jak i takie, które zapewniłyby przewóz osób - w szczególności dowóz robotników do fabryki. W Kraśniku przed powstaniem PKS-u istniały już firmy trudniące się spedycją i transportem. Pierwszą z nich był Hartwig, drugą zaś Spedytor. Obydwie firmy mieściły się w okolicach obecnej ulicy Kolejowej. Dysponowały głównie wozami konnymi, choć starsi mieszkańcy pamiętają nieliczne ciężarówki z demobilu. Gdy władza ludowa podjęła decyzję o upaństwowieniu wszystkich firm przewozowych, prywatne firmy zniknęły, a ich miejsce zajął właśnie PKS w Lublinie - stacja terenowa w Kraśniku. Z wymienionych wyżej firm część sprzętu oraz personelu zasiliła nowo powstający PKS, na którego siedzibę wybrano część byłych koszar wojskowego oddziału 24 Pułk Ułanów. Na mapach tras i placówek pochodzących z 1950 roku Kraśnik oznaczono jako stacje uruchomioną w 1949 roku, która w 1950 roku dysponowała już dwoma pojazdami ciężarowymi o łącznej masie 6 ton. Co ciekawe, już w 1946 roku można było z Kraśnika dojechać PKSem do Janowa Lubelskiego i lublina. Połączenia te obsługiwane były przez PKS w Lublinie. Pierwszymi pojazdami, jakie dotarły do Kraśnika były Leyland L.O.P.S 3/1, czyli pojazdy zbudowane na podwoziu produkowanym w Wielkiej Brytanii, które karosowane było przez WZL w Mielcu. Niestety, prawdopodobniez uwagi na fakt mizernej jakości dróg w Kraśniku i okolicach, autobusy te szybko wróciły do macierzystego oddziału w Lublinie, gdzie obsługiwały trasy do Puław i Zamościa. Wedle wykazu z 1958 roku za jeden autobus tego typu należało zapłacić około 250 000 złotych. W Kraśniku transport opierał się wówczas na samochodach ciężarowych - na pace zazwyczaj Stara zamontowane były ławeczki i drabinka ułatwiająca wejście. Zakładano plandekę podczas opadów (w celu zabezpieczenia pasażerów przed deszczem i śniegiem), którą ściągano gdy warunki pogodowe były dobre.

Początek 1953 roku okazał się dla firmy bardzo ważnym sprawdzianem - wówczas Państwowa Komunikacja Samochodowa w Kraśniku przejęła całkowicie dowozy pracowników do kraśnickiej fabryki. Jednakże z uwagi na fakt licznych awarii, transport ten nadal wspomagany był taborem należącym do KFWM.

W pierwszej połowie lat 50-tych PKS borykał się z licznymi przeszkodami i wypadkami losowymi, które utrudniały planowy ruch autobusów:
- W zimie 1955 wiele kursów zostało odwołanych z powodu gołoledzi,
- Ruch pojazdów w roku 1953 został sparaliżowany przez zanieczyszczenie paliwa. W tej sprawie dochodzenie prowadził zarząd okręgu lubelskiego PKS,
- Z powodu zanieczyszczeń paliwa, w dniach 3.01 i 1.02 w 1953 roku, odwołano kursy autobusów do Urzędowa, Stróży, Gościeradowa, Grabówki, Janowa, Zakrzówka, Kraśnika Fabrycznego, Lublina, oraz do miejscowości Księżomierz, a także kursy relacji Grabówka - Dworzec Kolejowy i Urzędów - Zakrzówek. Straty poniesione w wyniku odwołanych kursów oszacowano na 6624 zł.

Liczne awarie taboru nie poprawiały sytuacji. Brak wystarczającej liczby autobusów w pełni przystosowanych do przewozu osób ciągnął się przez całą dekadę lat 50-tych.

W latach 50-tych przeniesiono dworzec PKS w dzielnicy Starej z rynku, gdzie początkowo zlokalizowany był w jednej z kamienic, na ulicę Lubelską. Budynek dworca stanowił drewniany barak, plac manewrowy był wykonany z kruszywa lub żużlu (brak dokładnych informacji - różne źródła podają inny materiał). Dopiero pod koniec lat 50-tych Kraśnickie Przedsiębiorstwo Budowlane na zlecenie PKS zaczęto stawiać dworzec autobusowy na obecnej ulicy Jagiellońskiej. Ciekawie wyglądała sytuacja w dzisiejszym Kraśniku Fabrycznym - początkowo autobusy odjeżdżały z przystanku zlokalizowanego przy skrzyżowaniu obecnych ulic Wyszyńskiego i Sikorskiego. Na początku lat 60-tych utworzono pierwszy dworzec autobusowy w Kraśniku Fabrycznym, który mieścił się przy ówczesnej ulicy Bieruta (dzisiejsza Sikorskiego).


W początkowym okresie, w 1955 roku, tabor był bardzo skromny i opierał się na powojennych konstrukcjach, często jeszcze przedwojennych lub ich rozwinięciach. W latach 50. dominowały autobusy takie jak Star N52 oraz pierwsze egzemplarze modeli San produkowanych w Sanoku. Były to pojazdy proste, o niewielkiej pojemności i niskim komforcie, ale stanowiły fundament rozwoju sieci połączeń. Wraz z rozwojem przemysłu i wzrostem zapotrzebowania na transport w latach 60. zaczęto wprowadzać nowocześniejsze konstrukcje, takie jak San H100 oraz późniejsze modele z rodziny Autosan.

Lata 60. i 70. to okres intensywnego rozwoju PKS w Kraśniku. Placówka stopniowo zyskiwała na znaczeniu, rozbudowywano zaplecze techniczne, a siatka połączeń obejmowała coraz większy obszar powiatu i regionu. Autobusy PKS docierały do niemal każdej miejscowości, pełniąc kluczową rolę w codziennym funkcjonowaniu mieszkańców. W tym czasie do taboru zaczęły trafiać bardziej pojemne i nowocześniejsze pojazdy, takie jak Autosan H9, który stał się symbolem komunikacji PKS w całej Polsce. Był to autobus wytrzymały, stosunkowo prosty konstrukcyjnie i dobrze przystosowany do trudnych warunków drogowych, co czyniło go idealnym dla tras lokalnych i międzymiastowych obsługiwanych przez kraśnicki oddział.

Równolegle wykorzystywano także autobusy marki Jelcz 043, szczególnie na bardziej reprezentacyjnych lub dalekobieżnych liniach. W kolejnych latach pojawiały się również inne modele Jelcza, w tym konstrukcje rozwijające koncepcję „ogórka”, a także bardziej nowoczesne autobusy przystosowane do przewozów międzymiastowych. Okres PRL był czasem największej stabilności i znaczenia PKS – przedsiębiorstwo działało w warunkach monopolu, a liczba pasażerów utrzymywała się na bardzo wysokim poziomie.

Lata 80. przyniosły pierwsze oznaki kryzysu, który dotknął całą gospodarkę. Problemy z dostępnością części zamiennych, starzejący się tabor oraz ograniczone możliwości inwestycyjne zaczęły wpływać na jakość usług. Mimo to PKS w Kraśniku nadal pełnił kluczową rolę w systemie transportowym regionu, a autobusy kursowały regularnie, często będąc jedynym środkiem transportu dla mieszkańców mniejszych miejscowości.

Przełom nastąpił po 1989 roku, kiedy wraz z transformacją ustrojową zmieniły się zasady funkcjonowania przedsiębiorstw państwowych. PKS został przekształcony w spółkę prawa handlowego, co oznaczało konieczność samodzielnego utrzymania się na rynku. W tym okresie nastąpił gwałtowny spadek liczby pasażerów, spowodowany zarówno rozwojem motoryzacji indywidualnej, jak i pojawieniem się prywatnych przewoźników oferujących konkurencyjne usługi.

W latach 90. i na początku XXI wieku podejmowano próby modernizacji taboru. Do eksploatacji zaczęły trafiać nowsze modele autobusów, takie jak różne wersje rozwinięć rodziny H9 czy bardziej komfortowe konstrukcje dalekobieżne, w tym Autosan H10. W niektórych przypadkach pojawiały się także pojazdy używane sprowadzane z zagranicy (np. Ikarus-Zemun IK160P), co było próbą szybkiej i relatywnie taniej poprawy jakości usług. Jednak skala tych zmian była niewystarczająca wobec rosnących problemów finansowych.

W kolejnych latach sytuacja ekonomiczna przedsiębiorstwa systematycznie się pogarszała. Likwidowano nierentowne kursy, ograniczano zatrudnienie i redukowano zakres działalności. Dawniej rozbudowana siatka połączeń stopniowo się kurczyła, a wiele miejscowości traciło dostęp do regularnej komunikacji autobusowej. PKS Kraśnik, podobnie jak wiele innych oddziałów w Polsce, nie był w stanie skutecznie konkurować na wolnym rynku.



W 2005 roku firma wycofała z eksploatacji ostatni przegubowy autobus Ikarus-Zemun IK160P. W taborze pozostał ostatni "Zemun" 160P, jednakże był on skrócony o tylni przegub na pojazd "solówkę". Mimo, iż za pierwszy kwartał 2005 roku PKS wypracował niewielki, ale jednak, zysk, to nadal borykała się z trudnościami powstałymi w przeszłości. W tym samym roku doszło do zmiany na stanowisku zarządcy komisarycznego przedsiębiorstwa - nowym szefem PKS`u został pan Waldemar Toporowski. Aby poprawić sytuację ekonomiczną przedsiębiorstwa, zredukowano zatrudnienie ze 169 do 140 osób. Sprzedano także nieruchomości - dworzec autobusowy w Bychawie i 1 hektar powierzchni zajezdni autobusowej PKS w Kraśniku. Tabor składał się wówczas z 62 autobusów marek Autosan, Jelcz oraz Ikarus-Zemun. Aby nadal poprawiać sytuację przedsiębiorstwa, zlikwidowano baraki, przenosząc pomieszczenia biurowe do innych budynków. Rozszerzono także ofertę usług w zakresie mycia i sprzątania pojazdów oraz utworzono płatny parking dla samochodó ciężarowych. Niestety, wiek taboru stale rósł, a jego stan techniczny pogarszał się. Konieczne były pilne inwestycje w tym zakresie, których ze względu na problemy finansowe nie można było przeprowadzić.

W 2007 roku PKS wygrał przetarg na obsługę przewozów szkolnych w Stróży i Dzierzkowicach. Wkrótce zakończyło się także prowadzone wobec firmy postępowanie upadłościowe - spółka "wyszła na prostą", a rokowania pozwalały z optymizmem patrzeć w przyszłość. Z taboru przedsiębiorstwa wycofano wówczas najbardziej wyeksploatowane autobusy - w tym Jelcze L11, Autosany H9, oraz ostatniego Ikarus-Zemuna. Zakupiono zaś używany autobus - Setra S215HD, który pozwolił na podniesienie poziomu komfortu na liniach pośpiesznych. W związku z trudnościami w eksploatacji (awarie i dostępność części) w tym samym roku wycofano autobus Jelcz T120/3 "Ewa".

Niestety, do 2009 roku nie przeprowadzono żadnych efektywnych działań mających na celu wykorzystanie lepszej sytuacji w przedsiębiorstwie. Widmo upadku powróciło do PKS`u. Liczne interwencje pracowników i związków zawodowych, m.in. u Marszałka Województwa Lubelskiego, nie dały żadnego rezultatu. Zadłużenie PKS Kraśnik wobec ZUS wynosiło około cztery miliony złotych.

Ostatecznie działalność przedsiębiorstwa zakończyła się w 2009 roku.

Choć firmie można było pomóc, nie zrobiono tego. Firma upadła i zakończyła działalność przewozową. Z końcem roku szkolnego 2008/2009 przestały kursować linie lokalne. Połączenia pośpieszne do Krynicy-Zdroju i Zakopanego firma obsługiwała do końca czerwca 2009 roku. Obydwie linie przejęło PKS Wschód z Lublina. Zaistniała sytuacja skutkowała ogromnym rozczarowaniem i rozgoryczeniem załogi - wiele ludzi z dnia na dzień zostało bez pracy. Choć pracownicy sami chcieli utworzyć spółkę pracowniczą i w ramach odprawy przejąć część taboru - nie dano im takiej szansy. Syndyk masy upadłościowej rozpoczął sprzedaż majątku firmy - sprzedano dworzec i teren zajezdni, a także tabor. Część autobusów trafiła do PKSów w Chełmie, Lesznie i Mławie. Inne zaś trafiły do firmy zajmującej się demontażem autobusów.

Należy nadmienić, że przed upadkiem firmy próbowano ją sprzedać. Przetarg wygrał przedsiębiorca z Kraśnika, jednakże z różnych powodów transakcja nie doszłą do skutku.




PKS oprócz działalności podstawowej posiadał oddział terenowy do transportowania różnych rzeczy. Dodatkowo prowadził hotele robotnicze dla pracowników oraz świetlice, jak również ambulatorium przyzakładowe. Ponadto, aby zapewnić nocny wypoczynek pracownikom (często z innych PKSów), których kursy kończyły się planowo w Kraśniku późną porą, zawierano umowy z osobami prywatnimi - wynajmowano w ich mieszkaniach pokoje. W robotniczych hotelach PKS, które mieściły się przy ówczesnej ul. Oskara Lange, nocowali między innymi przyjezdni kierowcy z Warszawy czy Zamościa. PKS wspierał także kluby sportowe w Kraśniku - FKS Stal i LKS Tęcza. Każdy pracownik PKS płacił 50 groszy miesięcznie. W zamian za to, pracownicy otrzymywali darmowe wejściówki na mecze.



Na samym początku 1981 roku w autobusie Autosan H9-35 należącym do kraśnickiego PKSu, miało miejsce niezwykłe zdarzenie - w trakcie srogiej zimy z powodu braku możliwości dojazdu do szpitala i utknięcia w zaspie "Psiuka", na pokładzie tegoż autobusu doszło do narodzin dziecka. Kierowcą, który odbierał poród, był wieloletni i ceniony pracownik PKS w Kraśniku - pan Józef Dobrowolski, który tak opowiada o tamtym wydarzeniu:

"Był Styczeń 1981 roku. Bardzo silna zima, dużo śniegu i wszędzie zaspy. Miałem kurs z Kraśnika do Borowa przez Annopol. Dziwnym trafem dostałem tego dnia nowy autobus Autosan H9-35, czerwony, podobny do tych, które jeździły
w ZKM, PKS zakupił go w celu obsługi linii podmiejskich.

Wieczorem dojechałem do Borowa i udałem się na nocleg do kwatery, którą mieliśmy u starszej Pani. Autobus chodził całą noc, bo rano bym go nie odpalił. Było -23 stopnie - opowiada Pan Józef , były pracownik PKS w Kraśniku.

Było to bodajże dzień po nowym roku, z rana przybiegł mąż pewnej kobiety, nauczycielki z Borowa, która była w ciąży. Prosił mnie żebym zawiózł ich szybko do szpitala, bo mieli zamówioną taksówkę, ale przez zaspy nie dała rady dojechać. Długo się nie zastanawiałem wskoczyłem do autobusu a ona z wraz z mężem i matką usiadły z tylu autobusu, tuż nad silnikiem, ponieważ tam było najcieplej. Niestety wysiadło centralne ogrzewanie i nie dało się z tym nic zrobić. Przedzierałem się przez zaspy, ale koło Wymysłowa napotkałem taką która pokonała silnego autosana. Śniegu było tyle, że sięgało do reflektorów. Pług szedł ze 3 kilometry dalej więc zanim dojechał trochę czasu zeszło. W tym momencie gdy stanęliśmy usłyszałem potworny krzyk tej matki. Długo nie myśląc zdjąłem kurtkę i pobiegłem na tył autobusu.

Maż tej Pani krzyczał " wyrwij Pan siedzenie żeby mogła się położyć" - tak też zrobiłem. Wypiąłem siedzenie i ustawiłem je przodem do tego gdzie ona leżała. Na tym prowizorycznym łóżku rozpoczął się poród. Zobaczyłem główkę dziecka
i chwyciłem je za barki. Poród w życiu nie raz widziałem, ale u krowy czy świni bo mieszkałem na wsi.

Gdy dziecko było już na świecie owinąłem je kurtką, oraz kocem który miała na sobie matka tej Pani. Zrzuciłem z siebie jeszcze sweter i koszule i przykryłem tą matkę. Było tak zimno, że wody płodowe i krew zamarzła momentalnie. Wszystko parowało, a gdy dziecko przyszło na świat miało już bardzo zimne nóżki. Na szczęście szybko odkopał nas pług
i dojechaliśmy do Annopola. Wszyscy byli mocno wystraszeni, a mama rodzącej kobiety krzyczała "zmarnowaliśta dziecko".

Na szczęście wszystko skończyło się szczęśliwie, matkę z dzieckiem po czterech dniach wypisano ze szpitala. Obydwoje cali i zdrowi, tylko ja się rozchorowałem bo zostałem w samym podkoszulku.

Później po nagłośnieniu tej sprawy przez jednego
z pracowników i dyrekcję PKS przyjechała nawet telewizja i robiła zemną wywiad. Wszyscy płakali ze szczęścia i mi gratulowali, ale myślę, że każdy tak by postąpił na moim miejscu. Byłem nawet na chrzcie tego dziecka, teraz z tego co wiem ta rodzina mieszka gdzieś w okolicach Puław. Mąż tej Pani,która rodziła był wojskowym i po wszystkim prawdopodobnie wrócił na misję do Libii. Dziecko zaś dostało od ówczesnego dyrektora PKS w Kraśniku p. Waldemara Ostrowskiego darmowy bilet na wszystkie linie PKS w Kraśniku do 18-go roku życia."






Ciekawostką, o której mało kto pamięta, jest to, że przed powstaniem linii PKSu na terenie obydwu Kraśników, mieszkańcy radzili sobie z przedostawaniem się. A jak zapytacie? Korzystali nie tylko z przewozów "autobusami" Star N52 należącymi do KFWM, ale także z kolei. Dziś mało kto pamięta, że do Kraśnika Fabrycznego linia kolejowa docierała dalej niż do Fabryki. Jedna linia kończyła się pomiędzy obecnymi ulicami Al. Niepodległości, Sikorskiego i Mickiewicza (w miejscu obecnej szkoły Zespół Szkół nr. 3), druga zaś nieopodal miejsca, w którym dziś znajduje się Kościół pw. Św. Józefa Robotnika. Korzystanie z tego środka transportu znacząco ułatwiało mieszkańcom poruszanie się. Do transportu osób wykorzystywano dwa zaadaptowane w tym celu wagony towarowe.

Jednak to nie zaspokajało potrzeb przewozowych. Na początku lat 60-tych FŁT była już dobrze rozwinięta i miała ustabilizowaną pozycję. Osiedle przyfabryczne zwane Dabrowa-Bór przekształciło się miasto Kraśnik Fabryczny. Miasto rozwijało się prężnie z każdym dniem. Przybywało także mieszkańców. Wielu chciało nie tylko przemieszczać się do pracy, która wtedy była fabryką, ale i do sąsiedniego Kraśnika. Odpowiedzią na te problemy miała być uchwała PPRN (Prezydium Powiatowej Rady Narodowej) w Kraśiku dotycząca uruchomienia komunikacji miejskiej z 1962 roku. Planowano wówczas, aby komunikację miejską i podmiejską stanowiły 4 linie na następujących trasach:
Numer 1 - Prezydium PRN <-> Zakładowy Dom Kultury
Numer 2 - Dworzec PKP - Zakładowy Dom Kultury
Numer 3 - Dworzec PKP <- Skrzyżowanie Fabryczne (obecnie Targowisko Miejskie) -> Urzędów
Numer 4 - Stróża <- Prezydium PRN -> Olbięcin

PPRN - obecna ul. Piłsudskiego
ZDK - obecnie Centrum Kultury i Promocji na Al. Niepodległości (tzw. CKiP [CeKaiPe])


Na wyznaczonych liniach zaplanowano 132 kursy, w tym 53 na linii 1, 35 na linii 2, 16 na linii 3 i 16 na linii 4. Co ciekawe, już wtedy planowano uruchomienie komunikacji nocnej z 12-ma kursami. To pokazuje, że już w latach 60-tych planowano, by między Kraśnikami odbywało się dziennie 116 kursów, w tym 100 między ZDK a Kraśnikiem oraz aż 63 między Fabrycznym i Dworcem PKP. Konieczność uruchomienia komunikacji nocnej wynikała nie tylko z trójzmianowego systemu pracy, ale z uwagi na fakt całodobowego ruchu pociągów na kraśnickim dworcu PKP.

Do obsługi tej linii planowano przeznaczyć 13 autobusów (prawdopodobnie SAN i Jelcz) oraz zatrudnienia 15 kierowców, 15 konduktorów, 9 pracowników stacji obsługi, 2 pracowników administracyjnych stacji obsługi oraz 6 pracowników umysłowych - razem 46 osób.

Z uwagi na brak zgody wyższych władz na uruchomienie w Kraśniku pełnoprawnej komunikacji miejskiej, jej rolę tymczasowo przejął miejscowy PKS, obsługując zarówno połączenia miejskie, jak i podmiejskie. Problemem pozostawało jednak finansowanie, ponieważ koszty organizacji i utrzymania takiej komunikacji były wysokie. Ówcześni przedstawiciele PKS, w tym kierownik placówki terenowej Henryk Kowalski, wskazywali również na inne trudności – przede wszystkim niedobór taboru. W 1962 roku kraśnicki PKS dysponował 53 pojazdami, z czego 9 było w trakcie kapitalnego remontu, a kolejne 6 z 42 eksploatowanych powinno zostać wycofanych do naprawy. Planowana dostawa 18 nowych autobusów była niewystarczająca, ponieważ oddział obsługiwał nie tylko linie lokalne, ale także połączenia w całym powiecie oraz dowozy pracowników do fabryki. W tym samym czasie transport pracowniczy dla Fabryki Łożysk Tocznych realizowało już sześć autokarów, a dodatkowo fabryka wynajęła siódmy pojazd obsługujący trasę do Gościeradowa.

Jak się później okazało - autobusy PKS Kraśnik obsługiwały komunikację miejską i podmiejską aż do lipca 1976 roku, kiedy to uruchomiono w Kraśniku ZKM będący czwartą filią MPK Lublin.




W październiku 1975 roku doszło do połączenia Kraśników w jedno miasto - miasto Kraśnik. Nowe okoliczności dały podstawy do ponownej debaty nad uruchomieniem komunikacji. Nowe duże miasto potrzebowało bowiem transportu nie tylko dla pracowników, ale też dla pracowników z innych zakładów, osób korzystających z PKP, czy innych mieszkańców tak, aby ci mogli załatwiać swoje codzienne obowiązki.

Wkońcu, po wielu latach starań, 22 lipca 1976 roku, w dzień Święto Odrodzenia, powołano do życia Zakład Komunikacji Miejskiej w Kraśniku. Nie obyło się jednak bez problemów. Ponieważ ZKM był czwartą filią MPK Lublin, do obsługi komunikacji miejskiej w Kraśniku początkowo oddelegowano 10 autobusów marki SAN H100B, które był w kiepskim stanie technicznym. Z tego powodu już pierwszego dnia kilka autobusów nie wróciło do bazy o własnych siłach. Sytuację poprawiło trochę dostarczenie kolejnych 37 SANów, które miało miejsce jeszcze w 1976 roku.

Pod koniec 1976 roku ZKM otrzymał także nowoczesne (jak na tamte czasy) autobusy Autosan H9-35, które znacząco poprawiły jakość podróży i wizerunek firmy. Początkowo ZKM obsługiwał 3 linie - z ul. Racławickiej do ul. Partyzantów (obecnej Piłsudskiego), na dworzec PKP, oraz do miejscowości Kolonia Stróża. W kolejnych miesiącach przybywały kolejne linie - m.in. z dworca PKP do Urzędowa, Bęczyna i Mikulina. Wielu ludzi narzekało wtedy na usługi świadczone przez ZKM - poddawano też w wątpliwość rentowności przedsięwzięcia.

Słabą początkowo sytuację ZKMu ratował PKS swoimi kursami z okolicznych miejscowości, a w latach 80-tych także pracowniczą linią "0" na trasie Fabryka FŁT <-> Kraśnik (prawdopodobnie ul. Narutowicza lub Partyzantów (dzisiejsza Piłsudskiego)). ZKM korzystał również z zaplecza technicznego i paliwowego PKSu do czasu, aż sam się nie usamodzielnił. Zarządcy komunikacji miejskiej dwoili się i troili, aby urwanych kursów było jak najmniej. Podobno nawet pojazd gospodarczy Nysa wyjeżdżał liniowo na mniej oblegane kursy, by łatać dziury w rozkładzie jazdy.

ZKM napotykał jednak problemy na swojej drodze, takie jak zły stan techniczny taboru czy zbyt mała zajezdnia. W latach 80-tych aby rozwinąć przedsiębiorstwo, władze starały się o powiększenie terenu zajezdni.

W 1989 roku władze miasta planowały także o nowoczesne rozwiązania komunikacyjne, żeby w okolicy nowoczesnych zatok przystankowych powstały m.in przejścia podziemne na ul. Szymańskiego (obecnie Urzędowskiej). Tego rodzaju inwestycje miały nie tylko zapewnić komfort osobom korzystającym z komunikacji publicznej, ale też poprawic znacząco bezpieczeństwo na głównej arterii miasta. Planowano także dalsze unowocześnianie taboru. Pod koniec lat 80.tych tabor składał się wyłącznie z autobusów Jelcz modeli PR110u i PR110M oraz kilku sztuk "migów" czyli Jelczy M11. Niestety, jak to w przypadku PKSu, zmiana systemu ustrojowego i sytuacji polityczno-gospodarczej w kraju przerwała zarówno proces wymiany taboru, jak i budowy zatok z przejściami podziemnymi. W 1988 roku ZKM otrzymał zgodę na rozbudowę placu dla taboru autobusowego na swojej zajezdni.



W 1990 roku ZKM w Kraśniku odłączył się od MPK w Lublinie, przekształcając się w samodzielne przedsiębiorstwo. Stan zatrudnienia wynosił wówczas około 190 osób. W 1992 roku podjęto decyzję o przekształceniu MPK w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. Lata 90-te i zmiany ustrojowe bardzo dotkliwie uderzyły w MPK. Zaistniała bowiem konieczność redukcji zatrudnienia w drodze eliminacji sztucznie utrzymywanych przez władzę ludową stanowisk, takich jak np. "specjalista ds. rozliczeń kart drogowych". Z uwagi na brak chęci okolicznych gmin w partycypowaniu utrzymania linii gminnych - MPK finalnie wycofało się z ich obsługi.

Kolejnym problemem, jaki się pojawił, był rozkład jazdy. Autobusy miejskiego przewoźnika jeździły "stadami". Było to prawdopodobnie spowodowane chęcią zapewnienia równego dostępu do komunikacji w dogodnych godzinach dla pracowników FŁT mieszkających w różnych zakątkach gminy i miasta. Niestety, z uwagi na występujące usterki oraz chaos w zakresie kontroli ruchu, dochodziło do licznych opóźnień autobusów.

"Wracałem ze starej dzielicy w poniedziałek 18 marca 1992 roku i byłem na przystanku na rogu ul. Szymańskiego (dzisiejsza ulica Urzędowska, przystanek Szkoła nr 2 02) o godzinie 14:40. Czekało tu ze 30 osób. Najbliższy autobus linii 3 powinien odjechać 14:53, następny 2A o 14:58 i linii 6 o 15:04. Niestety, żadnego z tych autobusów nie doczekaliśmy się. Dopiero o godzinie 15:15, tj. po 35 minutach oczekiwań podjechał przeładowany autobus "3A" i nie była to linia 3 z 14:53. Gdyśmy się na siłę wcisnęli, dojrzeliśmy wjeżdżające w tę ulicę dwa następne autobusy. Były to autobusy linii 2A i 8 i 6, które wyprzedziły nas na Piaskach. Nasz przeładowany autobus dojechał na przystanek za szkołą na Budzyniu i tu okazało się, że "złapał gumę". Musieliśmy przesiąść się do na szczęście podjeżdżającego na przystanek innego autobusu, którym dojechaliśmy do Fabrycznego o godzinie... 15:40." - żalił się jeden z pasażerów MPK do redakcji gazety "Życie FŁT".

Na skutek pogarszającej się sytuacji finansowej, sprzedano prawie wszystkie Jelcze, zastępując je innymi autobusami: kilkoma używanymi DABami sprowadzonymi z Danii, a także 4 fabrycznie nowe pojazdy - Jelcz PR110M (1) i Jelcz 120M (trzy sztuki, z których ostatnią zakupiono w 1998 roku).

Wspomniane DABy sprowadzano do Kraśnika w latach 1992 - 1994. Decyzja o ich zakupie była poprzedzona wizytą zarządu MPK i władz Kraśnika w Danii, w tym właśnie w fabryce autobusów DAB w Silkeborg. Jak się później okazało, zarząd MPK pod kierownictwem pana Leszka Klizy, zdecydował się na zakup 8 używanych pojazdów tego typu, z czego pierwsze 4 pochodziły z Kopenhagi od miejskiego przewoźnika i były wyposażone w automatyczne skrzynie biegów, co wówczas było nowością w MPK Kraśnik. Kolejne 4 były zaś wyposażone w półautomatyczne skrzynie biegów i jeździły u różnych przewoźników w Danii.

Sytuacja MPK poprawiła się nieco po 1996 roku, bowiem firma zaczęła ponownie wyjeżdżać z miasta na teren gminy Kraśnik (a nawet dalej). Do siatki połączeń wróciły wówczas linie 3, 3A, 5 i 6. Przez krótki okres przedsiębiorstwo obsługiwało także linię numer 12 z ulicy Narutowicza do miejscowości Zakrzówek (a bardzo krótki także i do Wilkołaza).

W 1997 roku tabor firmy zasilił drugi z zakupionych Jelczy 120M, który oznaczono numerem #094. Rok później trzeci - #095. Ten ostatni dostarczony Jelcz był przełomem w MPK - posiadał wewnętrzną tablicę informacji pasażerskiej, elektroniczne wyświetlacze klapkowe oraz panoramiczną szybę przednią. Wnętrze pojazdu urządzone było w jasnych barwach, z jaskrawo-zielonymi fotelami dla pasażerów. Niestety, poprawa sytuacji była chwilowa i pozorna. Na skutek dynamicznej ekspansji przewoźników prywatnych wykorzystujących ekonomiczne busy, sytuacja MPK pogorszyła się drastycznie.

W latach 90-tych dokonano także zmiany wyglądu numerów taborowych. Umieszczono je także wewnątrz autobusów.



Na początku lat dwutysięcznych XXI wieku, MPK obsługiwało już tylko linie A, 1, 2, 2A oraz jeden kurs linii 7. Linie A i 1 zredukowano do kursów w dni powszednie w godzinach szczytowych. Linia 2 nadal funkcjonowała całodobowo. Nadzieją na poprawę sytuacji było pozyskanie przez przedsiębiorstwo czterech autobusów marki Autosan H7-20.01.
Dostawa odbyła się 11 września 2001 roku, na chwilę przed zamachami terrorystycznymi, m.in. na wieże WTC.

Rok 2001 to także okres bardzo dużego nasilenia konkurencji, która nie stosowała się do przepisów. Z tego powodu (oraz z ekspresowym wydawaniem przez Starostwo Powiatowe zezwoleń na świadczenie usług przewozowych), w 2003 roku pracownicy MPK zdecydowali się zorganizować protest, który odbył się 13.07.2003 roku. Oflagowany autobus MPK z pracownikami stanął na kilka godzin przed budynkiem Starostwa Powiatowego w Kraśniku. Pracownicy MPK używali co jakiś czas syreny, by zwrócić uwagę władz powiatu. Jak się niestety później okazało - nie przyniosło to żadnego rezultatu. W mieście coraz głośniej rozmawiano o widmie upadku MPK.

W latach 2000–2005 skasowano większość autobusów Jelcz M11. Kasacje podyktowane były zmianami w rozkładzie oraz zakupem nowszych pojazdów (Autosany) i starszych autobusów DAB. Jako pierwsze z eksploatacji wycofano autobusy o numerach #074, #078, #080 oraz #081. W następnych latach ze stanu taboru zniknęły także wozy o numerach #072, #073, #075, #079, #082 i #083. Najdłużej jeżdżącymi autobusami tego typu w MPK okazały się pojazdy o numerach bocznych #077 (kasacja 2007) i #071 (kasacja 2008). Do 2008 roku wycofano także wszystkie sprowadzone z Danii autobusy marki DAB. Sam zakład został zredukowany do minimum – próżno było już w nim szukać stanowisk takich jak monterzy, mistrzowie stacji obsługi, spawacze, silnikowcy, kierownicy magazynów czy stacji paliw. Kadrę pracowniczą stanowili wówczas głównie kierowcy, mechanicy oraz nieliczni pracownicy biurowi (księgowość, kadry i dyrektor techniczno-eksploatacyjny). W 2003 roku firma uruchomiła własną stronę internetową, co wiązało się z zatrudnieniem informatyka.

W 2004 roku Kraśnikiem wstrząsnął skandal w MPK. Jak wykazała kontrola, jedna z pracownic, zatrudniona na stanowisku kasjera, wyprowadziła z kasy firmy około 57 tys. zł. Sprawa wyszła na jaw podczas jej zwolnienia z pracy w ramach zwolnień grupowych. Ówczesny dyrektor MPK, Ryszard Różycki, złożył zawiadomienie do prokuratury, a sprawa znalazła swój finał w sądzie.



Przełom i przysłowiowe „odbicie się od dna” nastąpiło około 2005 roku. Wówczas firma pod rządami Michała Widomskiego rozpoczęła dynamiczną kampanię wizerunkową, uzyskała certyfikat zarządzania jakością ISO, pozyskała ekonomiczne mikrobusy marki Kapena oraz wprowadziła jednolite stroje służbowe.
Najważniejszą zmianą z punktu widzenia pasażerów była modyfikacja formy biletów miesięcznych – od 2005 roku nie było już konieczności posiadania wklejonego zdjęcia ani znaczka legalizacyjnego. Firma zaczęła również aktywnie konkurować z przewoźnikami prywatnymi, zwiększając liczbę kursów oraz uruchamiając nową linię nr 4 z ul. Cegielnianej do Urzędowa przez ul. Racławicką.
W 2007 roku prezesem zarządu spółki MPK w Kraśniku został pan Waldemar Toporowski. Nowy prezes z marszu rozpoczął odnowę taboru (choć przetarg na zakup używanych autobusów był także ogłoszony za kadencji poprzednika). Z pewnością przykrą dla miłośników komunikacji publicznej decyzją nowego zarządu było wycofanie się firmy z rozpoczętego przez poprzednika utworzenia linii historycznej. W ramach wymiany taboru skasowano autobusy marki Jelcz o numerach #071, #077, #093, #094 oraz sprzedano pojazd o numerze #095. W miejsce kasowanych pojazdów zakupiono używane zachodnie autobusy marek MAN, Neoplan oraz krajowe konstrukcje marek Autosan i Jelcz.



W 2007 roku w okresie wakacji do taboru MPK dołączyły autobusy Neoplan N4009NF o numerze #102, Neoplan N4009 o numerze #103 oraz Man NM222 o numerze #104. W kolejnych latach do floty przewoźnika dołączyły autobusy Jelcz L081MB „VERO” (#105), Neoplan N316LNF (#106) oraz Autosan H7.20.07.01 „Solina City” (#107).



W 2007 roku firma wycofała się z obsługi linii nr 4 i uruchomiła kursy linii nr 8, której trasa wiodła od Skrzyżowania FŁT do miejscowości Sosnowa Wola. Niestety, z uwagi na brak dopłat ze strony gminy Dzierzkowice, linię skasowano w lutym 2011 roku. Ponadto w dniu 1.06.2009 MPK uruchomiło jedną z ważniejszych z punktu widzenia pasażerów linii – oznaczoną numerem 7. Choć do 2009 roku MPK obsługiwało linię numer 7, to jednak jej trasa była zupełnie inna. Nowo wprowadzone połączenie biegło od ul. Racławickiej do dworca PKP przez ul. Piłsudskiego i Strażacką. Linia ta spotkała się z bardzo dobrym odbiorem wśród pasażerów. W omawianym okresie zdecydowano się także na zbycie części zajezdni. Sprzedaż nieruchomości nieco poprawiła sytuację firmy. Na terenie, którego się pozbyto, znajdowały się między innymi stare hale naprawcze, dyspozytornia i stacja paliw.
W 2010 roku firma szykowała się do jednego z najważniejszych projektów w swojej historii – zakupu 5 autobusów i nowoczesnego wyposażenia. Dotacja na zakup autobusów pochodziła z funduszy Unii Europejskiej – a dokładniej z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego. W ramach otrzymanych środków MPK w Kraśniku dokonało zakupu trzech autobusów Autosan H7.20.08 „Solina City”, jednego autobusu Autosan A8V „Wetlina City” oraz jednego autobusu Autosan Sancity 9LE. Pierwsza tura dostaw zawierająca 3 pojazdy dotarła do kraśnickiego MPK pod koniec 2011 roku, zaś debiut liniowy tych pojazdów miał miejsce 1.03.2011. W lipcu 2011 roku do taboru dołączył Autosan Wetlina City, a w sierpniu 9-metrowy Autosan Sancity.



W czerwcu 2011 doszło do zmiany na stanowisku prezesa zarządu firmy - pana Waldemara Toporowskiego zastąpił pan Dariusz Lisek. Przed nowym prezesem stanęła konieczność rozpisania przetargów na zakup nowoczesnego wyposażenia do autobusów, na które firma pozyskała wcześniej wspomniane środki zewnętrzne. W ramach programu unijnego zakupiono takie elementy jak: system lokalizacji GPS do autobusów, 5 zestawów wizyjnego monitoringu do autobusu z monitorami poglądu dla kierowcy i twardym dyskiem, 6 ekranów LCD do autobusów marki Autosan, nowczesne (jak na tamte czasy) kasowniki, diodowe tablice kierunkowe w liczbie 7-miu sztuk oraz wyposażenie dyspozytorni, którą uprzednio wyremontowano całkowicie.

We wrześniu 2011 spółka wprowadziła nowy rozkład jazdy. Główną nowością było wprowadzenie linii nr 9, której trasa biegła od ulicy Narutowicza do ulicy Mickiewicza przez miejscowości Suchynia, Kol. Wyżnica, Wyżnianka i Kol. Wyżnianka. Nowa trasa spotkała się z bardzo dużym zainteresowaniem pasażerów. Początkowo kursy wykonywano tylko w dni robocze, lecz po kilku miesiącach wprowadzono także kursy w niedziele. Sama trasa została lekko zmodyfikowana – wydłużono ją do ul. Piłsudskiego. Linia posiadała także wariantowo wydłużone kursy do Podlesia i bramy FŁT. Dopiero w 2017 roku linia doczekała się uruchomienia kursów sobotnich. W kolejnych latach firma starała się powiększać swój tabor oraz rozszerzać wachlarz usług. W 2012 roku zakupiono używany autobus Solaris Urbino 9, który oznaczono numerem #113. Niespełna rok później przedsiębiorstwo pozyskało turystyczny autokar MAN 11.230 HOCL, wycofano zaś autobus Neoplan N316 LNF. Wspomniany autokar pozwolił spółce na wygenerowanie dodatkowego źródła przychodów – obsługi wycieczek szkolnych i wynajmów turystycznych. W latach 2014–2016 MPK w Kraśniku zakupiło jeszcze 3 sztuki używanych autobusów 12-metrowych typu MAN A21. Te pojemne pojazdy wyprodukowane w latach 1999–2003 pozwoliły na zapewnienie większego komfortu pasażerom, szczególnie w godzinach szczytowych.

W 2016 roku na zlecenie Urzędu Miasta w Kraśniku firma Public Transport Consulting – Marcin Gromadzki przeprowadziła szeroko zakrojone badania rynku komunikacji publicznej na terenie Kraśnika oraz okolicznych gmin. Raport z wynikami badań został zaprezentowany podczas uroczystej gali zorganizowanej z okazji czterdziestolecia Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Kraśniku. Jak wykazały przeprowadzone analizy, aby odzyskać wiodącą rolę MPK w transporcie zbiorowym na terenie Kraśnika, zaistniała potrzeba przeznaczenia na ten cel około 300 tys. zł dodatkowo w skali roku. W ramach tych środków miały się znaleźć takie elementy, jak wzrost częstotliwości kursowania do 7,5 minuty w godzinach szczytu na głównym ciągu komunikacyjnym, tj. od ul. Racławickiej do ul. Narutowicza, wprowadzenie nowych linii, zakup bądź leasing dodatkowych autobusów oraz utrzymanie powiększonej kadry, niezbędnej do obsługi bardziej rozbudowanego rozkładu. Podczas uroczystości jubileuszowych MPK firma wręczyła swoim zasłużonym pracownikom odznaczenia, odbyły się przemowy władz samorządowych, przedstawicieli innych firm komunikacyjnych oraz zarządu MPK. Obchody uświetniły występy artystyczne oraz zabytkowy autobus – Jelcz – Berliet PR100, który tego dnia obsługiwał dodatkowe kursy na linii A.

W związku z przeprowadzonymi w 2016 roku badaniami firma przystąpiła do opracowywania nowego rozkładu jazdy, który przynajmniej w pewnej części byłby zgodny z wynikami przeprowadzonych przez zewnętrzną firmę analiz. W październiku 2016 na stanowisku prezesa zarządu Dariusza Liska zastąpił pan Andrzej Kołodziejczyk. Po wodzą nowego prezesa w marcu 2017 roku wprowadzono nowy rozkład jazdy. Aby zapewnić obsługę obszerniejszego rozkładu jazdy, zaszła potrzeba pozyskania dodatkowych autobusów – w tym celu wyleasingowano dwa dwunastometrowe autobusy MAN A21, a jeden tego typu autobus zakupiono ze środków własnych. Oprócz ogłoszenia nowego rozkładu, wprowadzającego takty na poszczególnych liniach ze wspólną częstotliwością modulowaną na głównym ciągu komunikacyjnym, która wynosiła 10 minut, uruchomiono także nową linię 8. Nowa trasa rozpoczynała się na dworcu PKP i do Skrzyżowania Fabrycznego biegła śladem „dwójki”. W dzielnicy Fabrycznej linia przebiegała przez osiedla domków jednorodzinnych, ul. Graniczną, aż do krańca zlokalizowanego w pobliżu cmentarza komunalnego. Niestety, nowy rozkład jazdy był nie do końca dopracowany, co powodowało duże przerwy w połączeniach między ul. Racławicką a dworcem kolejowym. Dochodziło także do „spotkań” autobusów na ul. Urzędowskiej. W związku z tym już w okresie wakacji rozkład został delikatnie zmodyfikowany. We wrześniu 2017 nastąpiła kolejna zmiana rozkładu jazdy – skasowano uruchomioną w 2014 roku linię nr 14, której trasa przebiegała przez miejscowości Pasieka i Słodków I, zaś linię nr 8 skrócono do Skrzyżowania FLT. Niestety, i tym razem rozkład okazał się niewłaściwy i kolejnej jego zmiany dokonano już w październiku. Tym razem linię nr 8 połączono z byłą linią 14. Trasa linii wiodła od ul. Racławickiej przez osiedle domków jednorodzinnych, ul. Urzędowską, miejscowości Pasieka i Słodków do ul. Piłsudskiego.
Ten wariant trasy obsługiwany był tylko w dni robocze – w soboty linia pomijała ościenne miejscowości, zaś w niedziele i święta docierała tylko do Skrzyżowania Fabrycznego.




Po odejściu Andrzeja Kołodziejczyka i objęciu funkcji prezesa przez Grzegorza Mazurka w grudniu 2017 roku MPK weszło w etap porządkowania kosztów i siatki połączeń. Był to moment, w którym władze miasta zaczęły wyraźniej wpływać na funkcjonowanie spółki, traktując komunikację jako element polityki lokalnej, a nie tylko usługę transportową. W nowym rozkładzie jazdy z 12 lutego 2018 roku ograniczono liczbę przejazdów przez ul. Armii Krajowej, linię nr 8 połączono z linią nr 1, a sobotnią obsługę linii nr 8 wycofano. W tym samym czasie do taboru pozyskano używanego Neoplana N4411 z 2003 roku, który miał uzupełnić lukę po wycofaniu autobusu #103. Niedługo później, w marcu 2018 roku, sprzedano autobus turystyczny MAN #114, ponieważ zainteresowanie wynajmami było zbyt małe, by utrzymywanie pojazdu było opłacalne.

Rok 2019 był z kolei okresem porządkowania zaplecza technicznego. Zakończono termomodernizację zajezdni MPK: wymieniono bramy, stolarkę okienną, odnowiono elewację budynku warsztatowo-biurowego i wykonano nową nawierzchnię placu manewrowego. Miasto podkreślało, że miało to poprawić efektywność i ekologiczność funkcjonowania spółki, co było istotne w sytuacji, gdy tabor był coraz starszy, a koszty eksploatacji rosły.


Od 1 lutego 2020 roku dzieci, młodzież ucząca się oraz seniorzy 60+ uzyskali prawo do bezpłatnych przejazdów autobusami MPK na terenie Kraśnika. Decyzja ta została podjęta przez władze miasta i była jednym z najbardziej widocznych przykładów bezpośredniego wpływu samorządu na funkcjonowanie spółki – jednocześnie zwiększając liczbę pasażerów i obciążenie finansowe systemu. Miasto zaplanowało na ten cel 560 tys. zł dopłaty, a w oficjalnych materiałach komunikacja bezpłatna była pokazywana jako ważny element polityki społecznej i transportowej miasta.

W tym samym roku pandemia COVID-19 mocno odbiła się na funkcjonowaniu komunikacji. W oficjalnych materiałach miasta wskazano, że rozkład jazdy był dostosowywany do zmieniającej się sytuacji epidemiologicznej, co oznaczało spadki liczby pasażerów, ostrożniejsze planowanie i częstsze korekty kursów. Pandemia nie zlikwidowała komunikacji, ale zmusiła ją do pracy w warunkach niepewności.

W 2020 roku pojawiło się też publiczne napięcie wokół skarg pasażerów. MPK zareagowało na anonimowe zgłoszenia, zapowiadając, że nie będą one dalej przyjmowane w dotychczasowej formie, ponieważ część z nich miała charakter fałszywy lub nierzetelny. Nie był to skandal w sensie korupcyjnym, ale pokazywał, że wokół jakości kursów, punktualności i organizacji ruchu narastały emocje, a sama spółka znajdowała się pod rosnącą presją społeczną i polityczną.


Od 1 maja 2021 roku MPK wprowadziło nowy rozkład jazdy. W związku z remontami ulic, sytuacją epidemiczną i wnioskami mieszkańców pojawiły się nowe przystanki, zmodyfikowano trasę linii nr 8 i zwiększono liczbę jej kursów. Jesienią 2021 roku autobusy wróciły pod targowisko, a część kursów wariantowych otrzymała nowe rozwiązania przystankowe. Był to moment, w którym komunikacja zaczęła działać bardziej elastycznie, a nie według sztywnego, dawnego układu.

W 2021 roku MPK nie tylko zmieniało rozkład, ale też świętowało własną historię. Z okazji 45-lecia odbyła się II Parada Klasyków i piknik jubileuszowy, podczas którego pokazano wystawę o historii MPK, zorganizowano animacje, grill, dmuchańce i pokaz strażacki. Tego samego lata wydarzenie to stało się jednym z najbardziej widocznych miejskich akcentów związanych z komunikacją, bo pokazywało już nie tylko bieżące kursy, ale też lokalną tożsamość wokół autobusów.

To właśnie w tym okresie zaczęły się też bardzo ważne testy nowego typu taboru. MPK sprawdziło elektryczny autobus ARP E-Vehicles Pilea 10 na linii nr 2, a jazda była prezentowana jako wydarzenie pokazowe dla mieszkańców i kierowców. Pojazd miał 8,6 metra długości, zabierał 65 osób i był zapowiadany jako autobus o zasięgu około 150 km. To był jeden z pierwszych znaków, że Kraśnik poważnie myśli o wejściu w elektromobilność.

W 2022 roku testy poszły jeszcze dalej. Miasto i MPK prezentowały autobus wodorowy NesoBus, a równolegle sprawdzano dalsze rozwiązania elektryczne. W listopadzie 2023 roku opisywano już test King Long SmartCity PEV9, ale sama ścieżka przygotowań zaczęła się wcześniej i pokazywała, że Kraśnik porównywał różne technologie bardzo szeroko. W przypadku King Longa podawano zasięg około 300 km, 60 miejsc pasażerskich, 26 miejsc siedzących, kamerę 360 stopni, asystentów kierowcy i udogodnienia dla osób o ograniczonej mobilności.

W tym samym okresie zaczęły się też pierwsze poważniejsze napięcia na poziomie zarządzania spółką. W marcu 2022 roku z funkcji prezesa zrezygnował Grzegorz Mazurek, a jego miejsce zajął Leszek Zdybicki. Zmiana ta zbiegła się z momentem przygotowań do największych inwestycji w historii MPK – rozbudowy siatki połączeń i planów zakupu autobusów elektrycznych – co pokazywało, że decyzje kadrowe były ściśle powiązane z kierunkiem polityki transportowej miasta. W relacjach późniejszych pojawiło się nawet wprost stwierdzenie o kryzysie związanym z zakupem elektryków w poprzedniej kadencji, który później udało się zażegnać.

W 2022 roku do ruchu wróciły też cztery używane Solarisy Urbino 12, wcześniej eksploatowane w Warszawie. W miejskich materiałach podkreślano, że były to pojazdy przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych i że mimo dużych przebiegów są dobrze utrzymane, bezawaryjne i wyposażone m.in. w klimatyzację. To był ważny etap „mostowy” pomiędzy starym taborem a nowymi zakupami – spółka nie czekała już biernie na nowe autobusy, tylko uzupełniała flotę pojazdami używanymi, ale sprawdzonymi.

W tym samym roku oddano do użytku Centrum Przesiadkowe „Przystanek Kraśnik”, a mieszkańcy otrzymali nowe wiaty przystankowe. Według raportu o stanie miasta na koniec 2022 roku MPK dysponowało 17 autobusami, z czego 16 było przystosowanych do przewozu osób z niepełnosprawnościami, a przewozy w skali roku obsługiwały łącznie 1,75 mln pasażerów. To był moment, w którym spółka nadal działała na starym taborze, ale już wyraźnie przygotowywała się do dużej wymiany floty.


1 marca 2023 roku rozpoczął działalność Powiatowo-Gminny Związek Komunikacyjny Ziemi Kraśnickiej, a wszystkie połączenia realizowane w jego ramach były bezpłatne. Decyzja ta była efektem polityki władz miasta i powiatu, które postawiły na rozwój transportu publicznego w skali całego regionu. W pierwszym roku funkcjonowania uruchomiono 19 linii autobusowych obejmujących miasto Kraśnik, gminę Kraśnik, Urzędów i Dzierzkowice, a komunikacja dotarła do ponad 20 miejscowości. W praktyce oznaczało to pełne przejście od komunikacji miejskiej do systemu powiatowo-gminnego.

W miejskiej diagnozie opisano potem bardzo konkretnie, że w latach 2023–2024 uruchomiono lub zmodyfikowano wszystkie linie komunikacyjne. Pojawiły się nowe relacje. To nie były już drobne korekty, tylko całkowite przebudowanie mapy połączeń.

Rok 2023 był też rokiem bardzo intensywnego powiększenia floty. W dokumentach miejskich zapisano, że przed 2023 rokiem MPK miało 16 pojazdów, a od marca 2023 liczba ta wzrosła do 22. Wprowadzono wtedy 4 fabrycznie nowe autobusy marki ZAZ spełniające normę Euro 6 oraz kilka używanych autobusów innych marek. W raporcie za 2023 rok odnotowano już 24 pojazdy na koniec roku, co pokazuje, jak szybko rosła flota w związku z reorganizacją systemu przewozów. W skład taboru wchodziły m.in. ZAZ A08 City, ZAZ A10 City, MAN A21, MAN A37, Solaris Urbino 12, Autosan H7-20, Autosan A8V, Iveco Rossero First City i Mercedes Citaro. K

W 2023 roku MPK prowadziło również bardzo ważne testy rynkowe autobusów elektrycznych. W materiałach miejskich zapisano, że przetestowano trzy pojazdy: MAN Lion’s City 12 Electric, MAN Lion’s City 18 Electric oraz King Long SmartCity PEV9. To były już nie pojedyncze pokazy, lecz świadome porównywanie różnych konstrukcji pod kątem zakupu, zasięgu, wyposażenia i przydatności do lokalnych warunków. W przypadku King Longa podkreślano zasięg około 300 km i 60 pasażerów, co pokazywało, że miasto szukało autobusu dopasowanego do relatywnie krótkich, ale częstych kursów.


W czerwcu 2024 roku doszło do kolejnej zmiany – Leszek Zdybicki został odwołany, a na stanowisko prezesa powrócił Grzegorz Mazurek. Decyzja ta zapadła w momencie wdrażania autobusów elektrycznych i reorganizacji całego systemu przewozów, co wskazywało na próbę ustabilizowania sytuacji przez władze miasta. Już w październiku 2024 roku nastąpiła kolejna zmiana – nowym prezesem MPK został Andrzej Wójtowicz. Oznaczało to trzecią zmianę zarządu w ciągu dwóch lat i potwierdzało, że spółka funkcjonowała w warunkach silnej zależności od decyzji właścicielskich oraz zmieniających się koncepcji rozwoju komunikacji miejskiej.


Rok 2024 był momentem, w którym zmiany zapoczątkowane wcześniej zaczęły być już widoczne na co dzień. Do regularnej obsługi miasta weszły cztery autobusy elektryczne MAN Lion’s City 10 E, a w materiałach branżowych podkreślano, że był to ważny etap modernizacji floty MPK i zarazem jeden z najgłośniejszych lokalnych projektów komunikacyjnych ostatnich lat. Były to pierwsze w Polsce autobusy elektryczne tego modelu, dostarczone w liczbie czterech sztuk, o długości 10,5 metra, a w 2025 roku MAN Lion’s City 10 E z Kraśnika zdobył tytuł „Miejski Bus Roku 2024”.

Jednocześnie sieć przewozowa była już dużo bardziej rozbudowana niż jeszcze kilka lat wcześniej. Po uruchomieniu Powiatowo-Gminnego Związku Komunikacyjnego Ziemi Kraśnickiej w 2023 roku działało 19 linii autobusowych, obejmujących miasto Kraśnik, gminy Kraśnik, Urzędów i Dzierzkowice, a długość linii komunikacyjnych przekraczała 350 km. W dokumentach miasta wskazano też, że publiczny transport zbiorowy wykonywany był na trasach o łącznej długości 390 km. Sama skala przewozów była już całkiem duża, a system działał już jako stały element regionu, nie tylko miasta.

Rok 2024 był też ważny pod względem polityki taborowej. MPK i miasto konsekwentnie rozwijały flotę po wcześniejszych testach autobusów elektrycznych i wodorowych. W miejskich materiałach i raportach wskazywano, że w ostatnich latach przedsiębiorstwo uruchomiło 16 nowych linii, stworzyło 21 przystanków i wymieniło 25 autobusów, z czego osiem było elektrycznych. To pokazuje, że proces modernizacji nie polegał już tylko na pojedynczym zakupie, ale na stopniowym przebudowywaniu całego systemu transportowego.


Rok 2024 był momentem przełomowym nie tylko dla MPK, ale i dla samych władz miasta. Po wyborach samorządowych urząd burmistrza Kraśnika objął Krzysztof Staruch, a już 8 maja 2024 r. przedstawił swoją zastępczynię Agnieszkę Szymulę. Zmiana na stanowisku burmistrza oznaczała nowy układ decyzyjny w mieście, a więc także nowe podejście do komunikacji miejskiej, która od kilku lat była jednym z najważniejszych pól miejskiej polityki inwestycyjnej.

W tym samym czasie do regularnej obsługi miasta weszły cztery autobusy elektryczne MAN Lion’s City 10 E. Były to pierwsze w Polsce autobusy elektryczne tego modelu, dostarczone do Kraśnika w liczbie czterech sztuk; pojazdy miały 10,5 metra długości, były w pełni niskopodłogowe i stanowiły wyraźny skok technologiczny względem wcześniejszego taboru. Projekt był finansowany z programu „Zielony Transport Publiczny”, a zgodnie z branżowymi opisami miasto otrzymało około 80% dofinansowania, razem z infrastrukturą ładowania. Pojazdy wyposażono w baterie o pojemności około 400 kWh, zasięg rzędu 300–320 km i ładowanie CCS do 150 kW, co w praktyce dawało Kraśnikowi nową jakość eksploatacji.

To właśnie ten zakup stał się najbardziej widocznym symbolem transformacji MPK. Wcześniej spółka konsekwentnie budowała podłoże pod taką zmianę: najpierw testowała autobusy elektryczne, potem wymieniała część taboru na używany, a dopiero później wprowadziła pojazdy fabrycznie nowe. W 2024 r. różnica była już wyraźna — nowa generacja autobusów nie była tylko pokazem, ale codziennym narzędziem przewozowym na liniach miejskich i powiatowo-gminnych.

W tle tych zmian trwała też wcześniejsza reorganizacja sieci, która w 2023 r. doprowadziła do uruchomienia 19 linii w ramach Powiatowo-Gminnego Związku Komunikacyjnego Ziemi Kraśnickiej. Sieć objęła miasto Kraśnik, gminę Kraśnik, Urzędów i Dzierzkowice, a nowe połączenia objęły m.in. Popkowice, Lasy, Ludmiłówkę, Słodków III, Wierzbicę, Kolonię Wyżnicę i Stróżę. To oznaczało, że MPK przestało funkcjonować wyłącznie jako przewoźnik miejski, a zaczęło działać jako element większego układu komunikacyjnego całego obszaru kraśnickiego.

Rok 2024 był też nadal rokiem dużej rotacji kadrowej na szczycie spółki. Po rezygnacji Grzegorza Mazurka w 2022 r. prezesem został Leszek Zdybicki, ale już w czerwcu 2024 został odwołany; następnie na stanowisko wrócił Grzegorz Mazurek, a w październiku 2024 roku nowym prezesem MPK został Andrzej Wójtowicz. Tak częste zmiany pokazywały, że MPK było w tym okresie nie tylko modernizowane, ale też mocno sterowane decyzjami właścicielskimi i polityką miasta.



W 2025 roku miasto zaczęło już budować całe zaplecze energetyczne pod autobusy elektryczne. Na dachu budynku MPK uruchomiono instalację fotowoltaiczną o mocy 50 kW, złożoną ze 113 paneli 440 W i falownika SolarEdge, która ma zasilać elektryczne autobusy MPK. W praktyce oznaczało to połączenie transportu publicznego z lokalną produkcją energii, czyli wejście w model, w którym komunikacja miejska nie tylko zużywa prąd, ale częściowo sama go wytwarza.

W tym samym roku nadal stosowano darmowe przejazdy przy okazji ważnych wydarzeń. Z okazji Dnia bez Samochodu, 22 września 2025 r., przejazdy autobusami MPK były bezpłatne po okazaniu dowodu rejestracyjnego. To pokazuje, że bezpłatna komunikacja przestała być już jedynie jednorazową akcją dla dzieci i seniorów, a stała się też narzędziem promowania transportu publicznego i ograniczania ruchu samochodowego.

W marcu 2025 r. potwierdzono też, że MAN Lion’s City 10 E z Kraśnika został wybrany „Miejskim Busem Roku 2024”. To ważne, bo pokazuje, że zakup z 2024 r. był nie tylko inwestycją lokalną, ale też jednym z najbardziej zauważalnych projektów komunikacyjnych w Polsce w segmencie małych autobusów elektrycznych.


W 2025 i na początku 2026 roku władze miasta, z burmistrzem Krzysztofem Staruchem na czele, konsekwentnie podkreślały rolę ekologicznego transportu, energii i inwestycji zewnętrznych. Staruch objął urząd 7 maja 2024 r., a w styczniu 2026 r. miasto ogłosiło pozyskanie rekordowego dofinansowania w wysokości 75 981 452,36 zł z Polsko-Szwajcarskiego Programu Rozwoju Miast. W materiałach miasta wskazano wprost, że projekt obejmuje m.in. zieloną energię, ekologiczny transport i rozwój infrastruktury miejskiej.

W budżecie miasta na 2026 r. wprost zapisano również, że dzięki ZIT MOF ma powstać centrum przesiadkowe na skrzyżowaniu ul. Mickiewicza i Krasińskiego, czyli tam, gdzie obecnie działa główny przystanek komunikacji autobusowej w dzielnicy fabrycznej. To jest bardzo ważny szczegół, bo pokazuje, że w 2026 r. miasto nadal nie traktuje komunikacji jako zamkniętego projektu, tylko jako system, który ma być dalej przebudowywany i domykany infrastrukturalnie.

Na początku 2026 r. oficjalny portal miasta nadal utrzymuje aktywną zakładkę „Komunikacja miejska”, gdzie podane są kontakty do MPK i urzędu miasta. W praktyce oznacza to, że komunikacja miejska pozostała jednym z podstawowych obszarów bieżącego zarządzania miastem, a nie tylko tematem inwestycyjnym.


Od 2024 roku MPK Kraśnik weszło już w fazę pełnej modernizacji: pojawiły się pierwsze fabryczne autobusy elektryczne MAN Lion’s City 10 E, wcześniej testowano Pileę, NesoBusa, King Longa oraz większe MAN-y, a pomostowo kupowano i sprowadzano używane autobusy, żeby utrzymać rozbudowaną siatkę połączeń. Równolegle zmieniały się władze miasta, najpierw po wyborach w 2024 r., a potem w 2025 i 2026 r. miasto konsekwentnie wzmacniało komponent ekologiczny, komunikacyjny i infrastrukturalny całego projektu rozwoju Kraśnika.




Zdjęcia pochodzą z książki obecnego prezesa MPK Rzeszów, pt. "HISTORIA KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ W KRAŚNIKU I POWIECIE KRAŚNICKIM | LATA 1914-2018" oraz z opracowania własnego.