Strefa OMSI

• Pierwsza próba
  
  To pomiar przyspieszenia od 0 do 80 km/h wykonana na prostym odcinku drogi. Polegała na wciśnięciu do końca gazu i hamulca. W momencie puszczenia hamulca włączałem stoper, a zatrzymywałem go, gdy omsi pokazało prędkość 80 km/h. (Prędkość pokazana na czerwono na górze, nie prędkościomierz autobusu). Wykonałem po trzy razy dla skrzyń Voith i ZF. Oto wyniki:
  
  Kod:
  

  [b]ZF:[/b]
1. 00:20:19
2. 00:19:93
3. 00:20:30

[b]Voith:[/b]
1. 00:20:68
2. 00:20:43
3. 00:20:53
  Jak widać wyniki różnią się o kilkadziesiąt setnych sekundy na korzyść ZF. Jest to różnica pomijalnie mała.
• Druga próba
  
  To pomiar symulujący wyjazd poza miasto. Próba polegała na trzykrotnym rozpędzeniu autobusu do 50 km/h, włączeniu stopera i rozpędzeniu do 80kh/h. Wyniki ponownie bardzo zbliżone.
  
  Kod:
  

  [b]ZF:[/b]
1. 00:10:10
2. 00:09:96
3. 00:10:55

[b]Voith:[/b]
1. 00:10:83
2. 00:10:57
3. 00:10:68
• Trzecia próba
  
  Czyli miejskie ruszanie spod świateł. Wyglądała tak samo, jak pierwsza, z tą różnicą, że stoper zatrzymywałem przy 50 kh/h.
  
  Kod:
  

  [b]ZF:[/b]
1. 00:10:35
2. 00:10:58
3. 00:10:50

[b]Voith:[/b]
1. 00:09:93
2. 00:10:11
3. 00:10:01
  Wyniki ponownie są bardzo podobne, lecz tym razem na korzyść skrzyni Voith.
• Czwarta próba
  
  Polegała ona na osiągnięciu prędkości maksymalnej na płaskiej nawierzchni. Nie wziąłem jednak pod uwagę, że autobusy są wyposażone w elektroniczny ogranicznik prędkości. Z tego względu dla obu wyniosła 84,7 km/h. Jak na autobus miejski i fizykę OMSI całkiem satysfakcjonująca.
• Piąta próba
  
  Polegała ona na spisaniu subiektywnych wrażeń z prowadzenia autobusu z obiema skrzyniami.
  ZF:
  
  Kod:
  

  W środku jest dość głośno. Zmiany biegów są szybkie, ale bardzo wyraźne. Na kickdown reaguje z minimalnym zawahaniem, jednak agresywnie.
  
  Voith:
  
  Kod:
  

  Zdecydowanie ciszej wewnątrz. Rusza płynnie, jednak z minimalnym zawahaniem. Biegi wchodzą tak płynnie, że aż ospale. Kickdown niewyczuwalny.
  
  Podsumowanie:
  
  Właściwości jezdne obie skrzynie mają praktycznie takie same, różnice w pomiarach pokazywały pewne tendencje, jednak myślę, że zauważenie ich w praktyce jest niemożliwe. Voith zmienia biegi płynniej i jest cichszy, ZF z kolei jest głośniejszy, ale też bardziej stanowczy i gwałtowny. Można powiedzieć, że zachęca do dynamiczniejszej jazdy. I ponownie proszę tych, którzy mają większą wiedzę, o napisanie innych różnic między nimi, jeżeli takie są, tak, aby mniej doświadczeni kierowcy mogli bardziej świadomie wybierać wersję autobusu, niekoniecznie na "chybił-trafił"
  
  Pozdrawiam,
  Skumber
  

1. Właśnie dlatego te wersje są rozdzielone, bo skrzynie działają nieco inaczej.
2. ZF na ogół ma więcej biegów niż analogiczny model Voitha.
3. Szanuję pomiary, ale (tak jak w rzeczywstości) osiągi autobusy mają podobne, nic w tym dziwnego.
4. Osobne wersje muszą być, gdyż masz totalnie różne dźwięki, są one podpisane pod inne komendy, skrypty używane przez poszczególne modele również się różnią. To zupełnie inna sytuacja niż silnik zmieniany setvarem (MAN Stadbusfam. i Solaris Stadtbusfam.), gdyż skrypt jest jeden, charakterystyka pracy zatem też, można tylko sterować tylko dźwiękami i współczynnikiem sprawiającym, że autobus mniej lub bardziej muli. Plus roboty jest masa. Siedziałem nad Solarisami i choć łatwo o próbki, to udźwiękowienie 3 silników w pełni to masakra. A przez komplikację plików CFG łatwo o pomyłkę.

Otóż Voith jest hydrokinetyczną przekładnią klasycznego typu, gdzie nie występuje stałe sprzężenie silnika z kołami, a za to zawsze jest lekki poślizg, dzięki czemu jazda jest płynna. Starsze ZF-y umożliwiały ponadto stałe zespolenie skrzyni biegów z dalszą częścią układu, tzw. lockup, dzięki któremu nie występował wyżej wspomniany poślizg, co nieco pogarszało komfort jazdy (zmiany biegów w ZF-kach są mocniej odczuwalne), ale za to pozwalało na zmniejszenie zużycia paliwa. Plus do tego ZF oferował skrzynie 5- i 6-biegowe z nadbiegami odpowiednio 0,83 i 0,59, podczas gdy Voith dawał w tym momencie góra 4 przełożenia, z czego ostatnie było nadbiegiem (przełożenie 0,73). Efektem było to, że przy identycznym przełożeniu tylnego mostu przykładowo przy 50 km/h autobus ze skrzynią Voith miał na ostatnim biegu 1500 obrotów, a autobus z ZF-ką mógł mieć 1100-1200, co niebagatelnie wpływa na spalanie.
Nie wypowiadam się na temat skrzyń Ecolife, gdyż nie mam wiedzy odnośnie technologii tam zastosowanej. W mojej opinii są one połączeniem wad i Voitha, i ZF-a, i to wyolbrzymionych do maksimum, czyli niesamowicie zmulają autobus, a przy tym okropnie szarpią, choć winne może być skopane oprogramowanie, a nie konstrukcja sama w sobie. Przykład, który widuję niemal codziennie: 12-metrowy Solaris z 245-konnym DAF-em ze skrzynią 6HP Ecomat 4 to istna rakieta, biegi wrzuca przy odpowiednich obrotach, kiedy silnik już nabierze ochoty do pracy, a do redukcji wystarczy trochę głębiej wcisnąć gaz, podczas gdy identyczne auto z Ecolife'em najpierw zmienia biegi jak opętane do najwyższego możliwego i turla się z żenująco niską prędkością obrotową, a potem nie ma siły podjechać pod górkę, bo zanim skrzynia wymyśli, że można bieg zredukować, to on już dawno podjedzie pod tę górkę mimo tego, że ledwo się toczy (z gazem w podłodze!). Co ciekawe, zauważyłem, że w jeżdżących już po Kielcach Temsach nie ma tego problemu i jeżdżą bardzo fajnie, płynnie i dynamicznie, mimo że posiadają o ok. 1/3 mniejszy niż DAF PR183 silnik Cumminsa, który w 12-metrowych Solarisach z Voithem też ledwo daje sobie radę z podjeżdżaniem pod górki. Wygląda na to, że albo Solaris dawał takie sterowniki, albo nabywcy celowo takie zamówili i się na tym dosłownie przejechali.
Odgłos pracy skrzyni to już kwestia zastosowanych zębów na kołach zębatych. Voith używa zębów skośnych, podczas gdy w ZF-kach koła zębate są proste, więc bardziej hałaśliwe, stąd charakterystyczne wycie (Ecolife używa znowu zębów skośnych, więc przestał wyć). Widać to nawet na schematach. Retarder w skrzyni ZF Ecomat jest za to cichszy od Voitha. Oczywiście sprzęgła hydrokinetyczne (w obu skrzyniach są takie) też wydają swój odgłos, jednak jest on stosunkowo mało słyszalny.

A czym się różni ZF 4HP500 od ZF 4HP590?

Maksymalnym momentem obrotowym, który jest w stanie znieść.